Enduro21 profundiza en la nueva gama de enduro KTM EXC 2024 para dar con los 5 puntos clave de los que vale la pena hablar, desde los fusibles hasta la inyección de gasolina, pasando por la suspensión y el kickstart (¡y unos paramanos gigantescos!).

Tras el titular de KTM en el que se anuncian un "95% de nuevos componentes" para los modelos de su nueva gama EXC se esconden bastantes cosas. Ha pasado ya algún tiempo desde que pudimos ver algunas de las novedades (aunque no todas) en las SX y XC y también los cambios (aunque no todos) en las motos de carrera oficiales, y en ambos casos, todo ello ya nos había dado algunas pistas.

Sin embargo, ahora por fin ya están aquí y ha llegado el momento de echarles un vistazo más de cerca para ver los cambios más significativos que serán determinantes  para los pilotos de enduro y off-road de todo el mundo.

Nuevos chasis y semichasis, nueva carrocería con nueva fijación para el asiento, innovación electrónica con CDI sin fusibles, protectores de chasis y paramanos de serie, ahora sin pedal de arranque tampoco en las dos tiempos, además de ‘quickshifter’ en las cuatro tiempos y una suspensión significativamente renovada, sin mencionar los nuevos paramanos.

El motor TBI que estábamos esperando

La información publicada por KTM sobre los nuevos modelos EXC apenas habla del hecho de que el TPI ha sido reemplazado por el TBI. ¿No es eso algo destacado?

La inyección de aceite por separado ha llegado finalmente a los nuevos modelos de KTM después de que su incorporación hubiera sido motivo de muchas especulaciones al no verla en las XC ni tampoco, por ejemplo, en la moto de carreras de Mani Lettenbichler, la cual seguía usando también premezcla.

El TPI se introdujo en 2018 y el hecho es que, a la mayoría de los clientes, les gusta una vida fácil sin tener que echar mano de una garrafa para hacer la premezcla o tener que añadir el aceite en la gasolinera, mientras reposta gasolina, y tener que sacudir la moto para que la mezcla se diluya.

Sí, efectivamente las XC van con premezcla y también las motos de fábrica, aunque sean solo eso, motos de carrera. Si quieres eso, compra eso. El resto de mortales que compran una EXC simplemente quieren que todo este proceso sea mucho más fácil.

De todos modos, el nuevo sistema es mucho más eficiente y produce un rocío más fino, ya que sus sensores analizan un gran número de variables como la temperatura del agua y el aire, la presión ambiental, la presión del cárter, las rpm y la posición del acelerador.

En este punto también hay mejoras gracias a las nuevas "mariposas de plástico" en el exterior de la caja de la válvula de láminas para un mejor sellado del conducto de admisión. "Reduce el exceso de combustible en secciones extremas cuesta arriba o cuesta abajo, sin atascarse ni ahogarse", dice KTM, una característica con la que muchos propietarios de una TPI ya estarán familiarizados.

La nueva auto-calibrada válvula de potencia además de los ajustes en ella, nos impiden jugar mucho con ella. También se suman dos nuevos mapas de motor, distintos que los anteriores, a la gama dos tiempos.

Un punto de debate importante: la falta de ‘kickstarter’

A juzgar por la respuesta a nuestra anterior “primera impresión”, también te habrás dado cuenta de que no se hace ninguna mención a la palanca de arranque, por lo que ésta ya no se presenta ni como opcional. Una regla que se aplica a todos los modelos.

Algo que sin duda supone una apuesta valiente por parte de KTM, no sólo por hacernos saber que ya no la necesitamos (esa será seguramente su respuesta), sino porque abre las puertas a una gran revolución en el panorama off-road.

Admitimos que habrá que poner una vela para que el motor de arranque nunca nos falle (porque sabemos que los más antiguos de KTM habían tenido algunos problemas). Hemos escuchado a los capos de KTM explicar muchas veces que simplemente no lo necesitas. Por lo tanto, las motos de cuatro tiempos ya no contaban con palanca y ahora tampoco las máquinas dos tiempos, mientras que otros fabricantes también están optando por eliminarla de sus motos.

Pero, si escuchamos las demandas de la gente, siempre hay quienes prefieren mantenerlo, aunque solo sea “por seguridad” o porque cuando van por la montaña, no poder arrancar la moto a patada, por el motivo que sea, es una auténtica faena.

Por lo tanto, este es uno de los puntos que más dudas siembra. ¿Por qué desanimar a tantos clientes, incluso si la mayoría no quiere/necesita/usa ninguna?

Pensando en ti

Sin embargo, KTM ha avanzado significativamente con algunos detalles. Puntos como las agarraderas, las marcas en la parte superior del ajustador de cadena, la ausencia ahora de ningún tipo de fusible ni relé, el faro delantero un 300 % más brillante, los protectores de bastidor de serie y un depósito de gasolina rediseñado para que la manguera conectora sea menos vulnerable.

"La nueva bomba de combustible, de una pieza, y el nuevo filtro proporcionan una mejora en la alimentación de gasolina que permite que el depósito no se agote hasta el nivel más bajo de combustible", dice KTM.

Las aletas del guardabarros delantero están diseñadas también para ayudar a los pilotos, o más bien a los radiadores. Después de haber hecho un Sprint Enduro hace un par de semanas que llenó el radiador de barro y paja cada siete minutos en moto (sin mencionar lo que protege del agua y el barro el nuevo guardabarros), esto no puede ser más que bueno para mantener las temperaturas a un nivel óptimo de funcionamiento para el motor. 

Sin fusibles, ¿un problema menos?

Esperamos saber más sobre esto en el lanzamiento de la próxima semana, aunque sin duda alguna, una de sus grandes novedades a nivel de desarrollo de este modelo, y la primera de la tenemos conocimiento, es esta unidad de control electrónico que no requiere ni fusibles ni relés.

Aunque hay que romper una lanza también a favor de los fusibles, ¿verdad? Ya que cuando se rompen o hay un cortocircuito siempre te brindan la oportunidad de hacer un cambio rápido y reparar la avería.

KTM dice que la "OCU totalmente independiente reemplaza el uso de fusibles y relés electrónicos... en caso de fallo de cualquier componente eléctrico, las salidas se desactivan individualmente, con el estado de error de cada unidad indicado por una luz LED roja o verde, permitiendo solucionar los problemas de forma rápida y fácil y de paso eliminar la necesidad de llevar fusibles adicionales”.

¿Qué haces cuando algo falla? Lo preguntaremos…

¿Qué hay bajo el asiento?

Toda este sistema eléctrico del que hablábamos antes esta escondido bajo un nuevo asiento y acceso a la caja de filtro resulta, cuanto menos, un poco intrigante. Aunque una vez más, esperaremos a tener uno de estos modelos en nuestras manos la próxima semana para jugar con ello y contároslo. KTM dice que su rediseño presta atención en reducir la posibilidad de que el agua penetre en la caja de aire.

Lamentablemente, las imágenes de la moto desnuda disponen de muy poca resolución (y hay una gran falta de tomas de estudio de los modelos de dos tiempos), por lo que no podemos acercarnos, ni husmear para ver exactamente la ordenación del sistema eléctrico, aunque KTM dice que todo está bien integrado en el nuevo bastidor auxiliar de dos partes debajo del asiento.

En cuanto al asiento, La ubicación en la parte frontal del tornillo de fijación supone una variación para las KTM, que durante décadas se han ayudado de uno o dos tornillos debajo de la parte trasera. Y eso requería además tener que quitar uno de los paneles laterales. Sin embargo, ahora parece que el asiento se puede quitar de forma más rápida para acceder debajo de él. 

La suspensión, ¿demasiado blanda o no?

Otro de los pilares más comentados de las EXC hace referencia a su suspensión. No analizaremos los comentarios, y aunque sabemos que muchos de ellos estarán contentos y las aplaudirán, también somos conscientes que habrá un grupo gruñón que no lo estará.

Fueron demasiado blandas y el control de amortiguación era insuficiente a nuestro entender, aunque fue el caso para una conducción específica. De hecho, no todos ni la inmensa mayoría necesitan una suspensión con especificaciones de carrera y es por eso que el kit WP de serie es como es.

Dicho esto, KTM ha pensado un poco más en el piloto de enduro con mejoras en la parte delantera y trasera y nos alegra verlo.

La horquilla de cartucho cerrado WP XACT de 48 mm cuenta con un nuevo pistón de válvula central que, según dicen, mejora el flujo de aceite y a su vez las características de amortiguación, evitando la formación de espuma y burbujas en el aceite de la horquilla.

Un nuevo freno hidráulico en los últimos 68 mm de carrera permite también una mejor resistencia con "compresión máxima en reserva" para caídas o saltos pronunciados.

La longitud total de la horquilla aumenta de 928 mm a 940 mm, mientras que la carrera ha aumentado de 292 mm a 300 mm. No es mucho, pero debería ayudar a que esas horquillas blandas se comporten mejor.

En la parte trasera, el amortiguador WP XPLOR PDS dispone de una longitud total más corta, 402,7 mm desde 415 mm, y la carrera ha disminuido de 105 mm a 102,7 mm. Y ahora pesa 380 gramos menos.

El nuevo pistón principal mejora el flujo de aceite para obtener unas características de amortiguación más consistentes, además hay nuevos retenes para mejorar su vida útil.

Tanto la horquilla delantera como el amortiguador trasero vienen con controles manuales ajustables, lo que le permite cambiar la configuración sobre la marcha sin necesidad de herramientas. El ajustador de rebote en la parte inferior del amortiguador es bastante bueno.

Puntos a comentar del chasis

Se ha hablado mucho sobre el nuevo chasis y Enduro21 participó en una conferencia de prensa detallada sobre las actualizaciones del modelo SX/XC el año pasado para comprender este nuevo cuadro y chasis. Una cosa que se destacó entonces fue el concepto de componentes comunes, un cuadro que se ajusta a todo lo que dijeron y estamos ansiosos por saber si ese también es el caso para la gama de enduro.

Eso no quiere decir que utilice la misma base en los modelos de motocross y enduro. La "rigidez longitudinal a medida" mejora la respuesta del piloto, la absorción de energía y la estabilidad de las motos EXC si los comparamos.

El nuevo bastidor hidroformado es un punto de partida y un aspecto común son las masas giratorias reubicadas en el bastidor y la pipa de dirección. El grosor de la pared del chasis "optimizado por topología" mejora tanto la rigidez como la fiabilidad en zonas de alta tensión.

También hay nuevos soportes de bastidor paralelos para mejorar las características de flexión en los modelos de dos tiempos, los soportes de los reposapiés se despalazan hacia adentro para reducir el riesgo de engancharse en roderas o baches profundos y también de rozar y los reposapiés tienen un nuevo diseño más ancho.

Junto con una nueva posición del amortiguador para mejorar "significativamente" el comportamiento anti-sentadilla, nuestra experiencia al manejar las máquinas SX 2024 realmente mostró un paso adelante en el control del conductor con nuevas posiciones del motor, formas de la carrocería, puntos de contacto y estriberas que ayudan a mejorar la sensación. Esperemos que eso se transfiera también a los modelos de enduro.

Subchasis de dos piezas

Un vistazo rápido al nuevo subchasis de aluminio reforzado con poliamida de dos piezas de 1,815 kg.

KTM nos dice que es "notablemente robusto" justo cuando empezamos a notar lo fuerte que es y que es "más probable que se flexione y vuelva a ponerse en forma en caso de accidente". ¡Será bueno ponerlo a prueba!

En la parte trasera, el nuevo basculante hueco de aluminio fundido a presión asegura un proceso de fundición mejorado que reduce el peso en aproximadamente 190 g. También cuenta con un nuevo eje trasero de 22 mm para que coincida con el nuevo chasis.

Escapes lisos en los dos tiempos

Los escapes de dos tiempos acanalados por placer que fueron etiquetados como un paso adelante hace cuatro años se han abandonado en los nuevos motores TBI 250 y 300 EXC. Dicen que el nuevo y suave tiene una mejor distancia al suelo y una posibilidad reducida de golpear "objetos externos".

El viejo fue quebradero de cabeza con las abolladuras y la cámara de expansión básicamente se descuadraba y eso hacía que ya no encajara en los puntos de montaje.

Sensores de caída

El sensor de caída se ha heredado de la gama de motocross y apaga el motor en caso de "un choque extremo". Naturalmente, tenemos curiosidad por saber cómo eso se traslada al caso del enduro extremo. ¿Seguirá apagándose cuando impacte contra las rocas o los empinados trancos de subida en pruebas tan infernales como Erzberg o Romaniacs? No, de lo contrario, los modelos SX se cortarían en cada salto (¡¿no es así?!).

Aprovechando que hablamos de los componentes eléctricos, hay que decir que los modelos de cuatro tiempos también reciben algunas actualizaciones propias hasta ahora sólo de los modelos de motocross, como el nuevo control de escape electrónico, el cual permite dos mapas de motor distintos y seleccionables a través de un interruptor (un extra opcional) con control de tracción integrado y una opción para el ‘quickshifter’, el famoso cambio rápido sin embrague.

Este viejo probador de motos recuerda cuando los ‘quickshifter’ se convirtieron en la panacea y algo popular en las motos de calle hace ya 15 años o incluso alguno más. Y la pregunta en aquel momento siempre fue, '¿por qué lo necesitas?' Aunque la respuesta se respondía igual de rápido y por si sola: porque es más rápido y divertido. Te hace sentir como un piloto, incluso si solo estás dando tumbos por un sendero.

Enduro21 estará en la prueba mundial para prensa especializada de la próxima semana en Suráfrica donde, entre otras de las preguntas que hemos preparada, queremos saber más sobre los precios y el suministro de piezas, otro de los grandes temas de conversación. Ponte en contacto con nosotros a través del correo electrónico que hay a continuación si tienes alguna pregunta que formular.

Más imágenes en nuestro anterior artículo: "Primera Impresión: KTM EXC Enduro 2024"

Fotos: Rudi Schedl + Kiska