Prueba: Kit de potencia para TPI dos tiempos
Enduro21 prueba los Two Stroke Performance Power Kits para motores TPI de dos tiempos con una de las motos de Graham Jarvis – Ssshhh, no se lo digas a nadie – y descubre por qué los pilotos privados acaban por delante de las motos oficiales del Mundial de Hard Enduro.
No hay nada nuevo en los productos de ajuste de ‘Two Stroke Performance’ (TSP). Seguramente, ya habrás oído hablar de ellos si estás metido en algún grupo de TPI dentro de las redes sociales y lo más probable es que al menos te suene el nombre.
Pues bien, aunque llevan existiendo desde hace tiempo, en Enduro21 hemos estado siguiendo el progreso de los productos de esta compañía australiana desde el nacimiento de las KTM con motores TPI. Cosa que no pasa desapercibida tras los comentarios de mucha gente sobre las mejoras que aporta a la moto.
Los componentes de TSP están siendo utilizados, entre otros, por Graham Jarvis en su Husqvarna TE 300 y David Knight en su KTM 300 EXC, además de Teodor Kabakchiev, quien llevó su Husky con motor TSP hasta el segundo puesto del podio en la segunda cita del Campeonato Mundial de Hard Enduro disputada en Serbia.
Después de que Graham y Teo subieran al podio en Serbia, apareció un mensaje de WhatsApp de TSP Europa que básicamente decía: "¿Viste eso? ¿Ahora seguramente necesitarás probar nuestros productos?"
Eso vino de parte de Brad, del Rutherford Racing, quien no dudo en ofrecer a Enduro21 la oportunidad de dar una vuelta con las Husqvarna TE300 con las que Jarvis cuenta para su escuela, configurada tal y como la gran leyenda de las extremas la usa para el Campeonato del Mundo de Hard Enduro…
¿Cuáles son sus partes?
Lo que más nos atrae la atención de este kit es la respuesta conjunta que da a los problemas del TPI. Hemos dedicado muchas horas rodando con modelos de dos tiempos EXC y TE de serie desde 2018. No cabe duda de que puedes montar y tener un TPI EXC, TE o EC y ser perfectamente feliz. De hecho, eso es lo que hemos experimentado nosotros mismos en una gama de pilotaje que va desde el enduro extremo a los cross-country de tres horas, pasando por los habituales enduro con tarjetas de tiempo.
Pero, siempre hay un pero. No todas se comportan igual y, como todo en esta vida, siempre sientes cosas que podrían mejorarse en el tacto del acelerador y la entrega de potencia. Detalles que podrías tratar de pulir con una moto de carburación pero que no te atreverías jamás a hacer con las opacas TPI. Menos en particular en las motos de hard enduro o de extremas, donde se requiere el par de potencia de torque de una 300 aunque con una entrega dulce y precisa en el acelerador, pero que reste ahí en el momento de darle al mango para afrontar una escalada monstruosa.
El "kit de potencia" de TSP que probamos aquí:
- Nueva culata mecanizada CNC TSP de dos piezas en baja, media, alta o muy alta compresión (opciones también para mecanizar la culata original en baja o media compresión).
- Reprogramación de la ECU que viene de serie para mejorar los mapas de consumo de gasolina, aceite y encendido. TSP modificó tanto el mapa 1 como el mapa 2 para obtener una "diferencia más notable entre los mapas en comparación con el de serie" y "una mayor entrada de gasolina en comparación con la de serie". El mapa 1 está progamado para un rendimiento máximo, mientras que el mapa 2 tiene menos avance de encendido, más combustible y es más suave en todas partes.
- Nueva bujía NGK, más adecuada para la mejora de potencia
- Pasador de 50 mm y muelle para el ‘tornillo que no se utiliza’: no siempre es necesario, pero se suministra
- Nuestra moto también tenía un volante de inercia de 150 gramos.
¿Qué hace?
“Este kit transformará la entrega de potencia de tu TPI”, según dicen, ofreciendo más par entre bajas a medias revoluciones y un aumento de la potencia más arriba, en el rango más alto de revoluciones. Suena simple, pero TSP ha estado trabajando mucho en el mapeo, echando mando de su dilatada experiencia con los modelos EXC/TE con carburador y transfiriendo todo ese conocimiento adquirido al mapeo de los motores TPI.
Para cambiar los datos de la ECU de serie, desde TSP dicen que han "pasado cientos de horas"desarrollando su propio proceso para acceder, cambiar y recargar los datos de la ECU. También es cierto que fueron los primeros en desarrollar un kit de ajuste para las TPI y que cuentan con años de experiencia ajustando motores de dos tiempos de inyección de gasolina mucho antes de que llegarán las TPI en 2018.
Entrega de potencia más suave con aceleración parcial...
Entonces, por eso creemos que podemos confiar en su experiencia, pero ¿qué diferencia produce realmente en la moto? Además de adaptar los neumáticos, los mousses y la suspensión al tipo de enduro que haces, si sabes de algo que mejore más el rendimiento de tu moto que este conjunto de piezas, nos gustaría saberlo.
Es demasiado fácil decir, "esta es la moto que KTM o Husqvarna deberían haber construido", aunque ese es el pensamiento que tuvimos todo el rato dando vueltas por el cerebro durante un buen tiempo.
Honestamente, al subirnos a la TE300 del equipo de Jarvis sentimos como si esa fuera la moto que querríamos haber tenido durante todo el tiempo que nos pasamos corriendo a lo largo de los últimos cuatro años más o menos.
La diferencia es bastante simple: una entrega de potencia un poco más suave, aunque más fácil de entender y sentir. La conexión entre el acelerador, el embrague y la rueda trasera es mejor y la afirmación de TSP de que el "rendimiento del acelerador 0-1/2 mejora drásticamente" significa que esa parte de la conducción en la que reposas tu trasero en el asiento en las partes más complicadas del hard enduro se siente mucho mejor.
Tuvimos la suerte de poder probar también una TE 300 estándar en esta prueba junto a la moto con la ECU reprogramada por TSP, el volante de inercia de 150 g de peso y la culata de TSP… y la diferencia fue bastante clara.
El motor se siente mucho más preciso y progresivo sin darle mucho al gas, lo que significa que puedes dosificar mejor la entrega a tu rueda trasera y usar la potencia y el embrague para encontrar agarre y sostener la moto en una pendiente. Nuestra prueba, que fue en el área de entrenamiento off-road que la escuela de Jarvis dispone en Gales, tuvo algunas subidas muy rumanas y la moto tuneada se sintió mucho más alegre.
Simplemente cumplió con su labor de hacer más fáciles y rápidas las subidas porque no tienes que esforzarte tanto por alcanzar el punto óptimo de potencia, te detienes menos y puedes encontrar agarre incluso cuando la subida se está desmoronando a tus pies después de varios intentos.
Mira qué te puedes encontrar Gales, cuestas tan empinadas como en Romaniacs:
El ruido de 'dang-dang-dang...'
Uno de los sentimientos más comunes entre los propietarios de motos con TPI son los problemas de aceleración parcial que tiene el motor y el ruido de "dang, dang, dang" en su desaleraciones. Y aunque en gran medida resulta algo inofensivo, el ruido y la sensación como piloto distraen sobre la moto y, más aún, si estás acostumbrado a un carburador, ya que esos sonidos pueden resultar incluso extraños.
Es una de las diferencias, y posiblemente algo a lo que solo tengas que acostumbrarse, pero ese efecto ‘maldito’ puede hacer que aprietes en las curvas y seas menos capaz de usar el freno motor de lo que a veces necesitas.
También está la sensación de pilotaje holgado que resulta excelente a la hora de ahorrar combustible, pero no es tan buena cuando quieres una respuesta instantánea y precisa del acelerador en los momentos más cruciales. Entre la lista de mejoras que afirma TSP se encuentra una relación aire/combustible más fiable a altas revoluciones y cuando necesitas darle al acelerador. Dicen que el motor es más seguro durante un funcionamiento prolongado a alta velocidad.
Las TPI suelen ir bastante pobres de mezcla y con el kit TSP, lo que más se nota es que la mezcla es más rica en aceite.
Esto da la posibilidad de usar el motor cuando va gordo de mezcla, como se suele hacer en las motos de carburación, y también volvemos a tener esa respuesta rápida y contundente de potencia.
No sólo va bien para el hard enduro
Esa sensación de potencia y respuesta progresiva del gas se traslada también al pilotaje por senderos y al enduro más tradicional. Un par de vueltas no demasiado largas siguiendo a Grant Churchward durante esta prueba demostraron los efectos de mejora en general en diferentes situaciones al subir marcha.
Mientras que, entre los árboles y a mayor velocidad, la configuración TSP se siente más fácil de llevar con una sola marcha y te permite rodar en la parte correcta de revoluciones donde quieras: los fanáticos de los dos y cuatro tiempos deben tomar nota de esto, ya que hace que la 300 se convierta en una moto capaz de todo.
Todo esto nos llevó a tener que utilizar menos el cambio de marcha porque siempre dispones de potencia y se nota receptivo. Por ejemplo, si conduces por un sendero y de repente te encuentras con un deslizamiento de tierra o un árbol caída, un simple toque de acelerador hace que la moto pase por encima, en un abrir y cerrar de ojos, con mucha más facilidad.
La distribución de la potencia también mejora en todo el rango de revoluciones y es más notable, según nos dicen, en las motos de 250 y 150 TPI. Esto te da la opción de abusar de los bajos y reducir la perdida de tracción además de tener que usar menos el embrague. A su misma también da la sensación de que puedes aguantar más con el motor en medios/altos cuando vas rápido.
Este kit TSP ha sido desarrollado para funcionar con el escape original y casi "hace obsoletos los sistemas de escape del mercado de accesorios para el TPI". La afirmación es que la cabeza TSP y la reasignación de la ECU brindan mayores ganancias en el rendimiento que cualquier escape del mercado de accesorios que pueda ofrecer.
¿Todavía te preocupa que TSP alteré el funcionamiento de tu TPI?
TSP dice que todas las funciones de la ECU siguen funcionando como es habitual, también la bomba de inyección de aceite, el electroventilador y el sistema de iluminación. No hay problemas con el arranque eléctrico y no es necesario aplicar ajustes a través de aplicaciones o ningún otro software. Solo hay que montarlo e instalarlo, según afirman.
Lo más práctico es que envíes a TSP tu ECU de serie y en pocos días lo tendrás de vuelta, teniendo en cuenta la época del año, el país y la demanda que haya en ese momento. Lo devuelven con las modificaciones hechas y las demás partes que pagaste.
Tampoco hay cambios en la fiabilidad de la moto, según dicen, "los mapas de encendido, las proporciones de aire y combustible y los diseños de la cámara de combustión son similares a los que hemos ejecutado con mucho éxito durante años en los modelos de carburación modificados y los modelos 18/19 TPI".
TSP proporciona un tornillo de ajuste de ralentí que se puede instalar si necesitas cambiar la velocidad de ralentí o el ajuste del tornillo de aire después de instalar el kit. Es un trabajo un poco laborioso, aunque desde TSP dicen que la gran mayoría de las motocicletas funcionarán muy bien sin él y que la altitud no debería ser un factor muy importante.
El veredicto de Enduro21
Para situar en su correcto contexto esta prueba hay que decir que hace un par de años contamos con una EXC 300 como moto de pruebas y que la llevamos a correr una prueba del campeonato British Extreme Enduro. No nos importa admitir que aquello fue una pesadilla y que sentimos como si aquella moto nos hubiera llevado a dar un paseo durante gran parte de la prueba.
Alto, manos arriba. También debemos decir que, en aquel momento, nuestro probador confiesa que tampoco se encontraba muy en forma y que llevar aquella EXC 300 tan exigente lo llevó a irse al suelo, desanimándolo y aborreciendo (durante un tiempo) las 300.
¿Cuántas personas no han pasado por esa experiencia y pensaron que era el tipo de carrera? Es imposible decirlo, pero dado que volvimos al mismo recorrido y pasamos un tiempo muy distinto con una moto diferente, parece que fue la moto.
Esto es lo que hay...
Una de las conclusiones definitiva de esta prueba fue ver una colina y pensar: “Sí. Yo puedo hacer eso'”. La sensación adicional de control a baja velocidad y aceleración media, además de saber que la potencia está ahí cuando abres gas, nos aportó confianza en poco tiempo.
El kit TSP también parece que hace la vida más fácil y cuando puedes hacer que suba mejor esas colinas, significa que es algo bueno en términos de ahorro de energía y tiempo.
Si a todo eso, le sumamos que la moto funciona realmente mejor y que mantiene las ventajas del motor de una KTM de 300 cc con inyección de combustible, ¿merece la pena gastarse los 500 dólares que pide TSP?
Como reflexión final, Graham Jarvis ahora dirige su propio equipo privado. Está claro que aún mantiene una relación muy cercana con Husqvarna, pero lo cierto es que ahora puede colocar las piezas que él quiere a sus motos, y a las de su equipo, sin obligaciones ni tener que dar explicaciones fábrica.
Desde Enduro21 entendemos que al gran máster del hard enduro no le faltan los fabricantes que le ofrezcan dinero al equipo por montar sus piezas en sus mtros. Sin embargo, también sabemos que Graham ha estado diciendo que no a algunas de ellas porque no cree que sean lo suficientemente buenas.
El británico aún está aquí para ganar, ya lo ves, y quiere partes que funcionen. Así que si no nos crees cuando decimos que este kit TSP y el peso del volante marcan una gran diferencia en el comportamiento de una 300 de serie, quizás sí que lo hagas cuando te digamos que también es la opción elegida por el gran Jarvis (y también por David Knight).
Más información:
www.rutherfordracing.co.uk (Europa y Gran Bretaña)
www.twostrokeperformance.com.au (Australia)
