Qué es mejor una dos o una cuatro tiempos, cuáles son sus cubicajes… Una moto de enduro siempre será una moto de enduro, pero no todo es tan simple como parece. Así que, en Enduro21, hemos contactado con Billy Bolt para que explique en propias palabras cuales son las diferencias más destacadas entre la Husqvarna TE 300i y la FE 350 4T con la que conquistó los mundiales de Hard Enduro y SuperEnduro.

Los pilotos de fábrica tienen muchos apartados donde elegir, aunque uno de sus grandes privilegios quizás sea en que, dependiendo de la disciplina en la que compitan, puedan elegir entre un tipo u otro de moto con adaptaciones específicas para ello, algo de lo que Billy Bolt, como piloto oficial de Husqvarna se beneficia, teniendo a su disposición toda la entera gama off-road de la firma de origen sueco para elegir.

Lo normal para los pilotos como Bolt, Manuel Lettenbichler o Taddy Blazusiak es alternar dos motos, optando por una cuatro tiempos en el SuperEnduro y una 300 dos tiempos como favorita para las carreras de enduro extremo y hard enduro.

Sin embargo, ¿cuál es la diferencia en la puesta a punto entre ambas motos? En Enduro21 le hicimos esta pregunta directamente al campeón del mundo de ambas disciplinas: Billy Bolt…

La moto de SuperEnduro: “Nada agradable”

Obviamente, la mayor diferencia reside en que una es una 300 de dos tiempos y, la otra, una 350 cuatro tiempos, pero “no tienen nada secreto o especial”, empieza contando Billy. “Simplemente cuentan con diferentes piezas de los modelos Husqvarna para adaptarse a los distintos campeonatos. Literalmente, cualquiera puede montar estas piezas en su moto”.

Más allá del tipo de motor, el carácter más diferenciador entre las dos Huskys de fábrica de Billy se encuentra en el 'setting' de las suspensiones y cómo las sensaciones que brindan mientras ruedan. “Llevamos un 'setting' bastante particular para el SuperEnduro. Los trazaados son muy exigentes y específicos, así que la suspensión es bastante diferente”, dice Bolt.

“Los circuitos de SuperEnduro son muy distintos entre si, por lo que es imposible disponer de un 'setting' siempre perfecto. En las secciones de piedras, quieres que sea blando, quieres que las ruedas mantengan el contacto con el suelo y haya tracción. Pero luego, tienes un tronco de medio metro al que le tiras en tercera y necesitas una suspensión que sea casi de Supercross, que sea dura y no se mueva. Siempre hay que sacrificar algo”.

“Una moto de SuperEnduro no va bien en ningún otro sitio. Suelo montar con la moto de SuperEnduro en algún circuito de motocross de España, y simplemente lo hago porque es la única 350 que tengo para entrenar, sin embargo no es nada agradable”.

“En mi moto de SuperEnduro uso un 'setting' duro porque es más seguro y utilizo el cuerpo para hacer que la moto funcione. Otros pilotos hacen justo lo contrario, básicamente todo se reduce a una preferencia personal”.

“Mani, por ejemplo, usa un 'setting' bastante diferente al mío, pero tienes que ir con lo que te va bien. No hay ningún secreto, los pilotos somos como una familia y nadie tiene nada que ocultar”.

“La geometría del chasis es la misma que una FE 350 de serie. Eso sí, creo que Colton y Taddy usan uno diferente”.

Blando para las extremas, duro para el SuperEnduro

La clave está en cambiar de un 'setting' blando con mucho tacto para los enduros extremos, a uno súper duro, con un tren delantero alto y el peso en la parte trasera, para los superenduro en pistas. “Necesitas el máximo recorrido en la horquilla porque es fácil quedarse corto en un salto o en los matrix [N.R: 'dubbies' de troncos]”, explica Billy. “Cuando algo va mal, suele ir mal bastante rápido, así que la suspensión es dura y el peso se centra en la parte trasera”.

“Monto unas bieletas diferentes atrás, creo que son las que van de serie en las motos de cross. Son un poco más largas y, básicamente, hacen que la parte trasera esté más baja. La moto de extremas conserva la geometría de serie, con las bieletas de enduro”.

No es una moto totalmente ‘factory’

“Los motores no son nada especial”, explica Billy consciente del hecho de que otros pilotos echaron mano del material ‘factory’ para las carreras de SuperEnduro en el pasado. En Enduro21, nos hemos fijado en que las motos oficiales del Grupo KTM y los motores 350 cuatro tiempos “son más de motocross que de enduro” para las carreras en los estadios.

“Realmente uso el mismo motor que Josep García usa para EnduroGP”, explica Billy. “Eso significa que tienen un poco más de compresión y potencia, pero nada que sea muy ‘factory’ en realidad”.

Otra de las piezas que afecta a la entrega de potencia es el volante de encendido. “Uso el volante de encendido de enduro para el SuperEnduro, mientras que si hago algo de enduro tradicional con la FE 450 cuatro tiempos, optó por el de motocross. Es un motor tipo cross con un volante de encendido de enduro, versus un motor de enduro con volante de encendido de MX”.

“El volante de encendido de enduro te ofrece algo más de freno motor en estos trazados tan exigentes, eso significa que no tienes que usar tanto los frenos y que puedes aprovechar más el motor”.

“También ayuda a que no se cale, un motor 100% de motocross se calaría demasiado en el SuperEnduro, así que usamos una moto que es un híbrido, aunque repito una vez más que no es nada que cualquiera no pueda ensamblar en su garaje”.

Manillar y manetas

El manillar Pro Taper es algo normal, pero su preferencia sobre un puño izquierdo más largo es algo particular. Básicamente de su mecánico, Lee Edmondson, que estira el recorrido del puño hasta unos 140 milímetros en total. Lo fija con un poco de pegamento Pro Taper y algo de alambre, y listo... ¡preparado para que vaya bien! 

A Billy, también le gusta que la maneta del embrague esté doblada hacia arriba y esto lo consigue a la vieja usanza, doblándola con una llave fija. Otro detalle, que a veces pasa desapercibido, es que simplifican todo el cableado. En los estadios no necesitan luces.

El diámetro de la bomba de embrague

“Uso el mismo manillar para las extremas y el SuperEnduro, pero monto la bomba de embrague de 10 mm para hard enduro, porque es más blanda. En los estadios, usó la de 9 mm. Hay menos posibilidades de fatiga con esta bomba. La moto de Hard Enduro tiene un embrague más blando porque hace que los días largos sean más placenteros”.

Por esa misma razón, por prevenir la fatiga y el desgaste, también cambia el muelle externo del embrague de diafragma por uno de motocross, más duro (aunque cuando el trazado es muy técnico y revirado, algunos pilotos vuelven a montar el blando para reducir el cansancio de los antebrazos).

Usan la tapa de embrague de la firma Rekluse, tanto en las extremas como en el SuperEnduro, porque es más dura y aumenta la capacidad de aceite. El freno delantero monta la pinza de freno Brembo del catálogo de Husqvarna.

Comodidad para ir de pie

En lo que concierne a las estriberas, Billy, por extraño que parezca, dice que ha notado un cambio sin cambiar nada. “El año pasado use unas estriberas más bajas para la moto de SuperEnduro, pero al probarlas al terminar la temporada de Hard Enduro no me gustaron como se sentían. Así que he vuelto a usar las mismas estriberas Raptor que monto para la moto de extremas, las cuales están más retrasadas y 5 milímetros más bajas en comparción con las de serie”.

Bien sentado

“Otra de mis preferencia personales para el SuperEnduro es que uso un asiento algo más alto”, añade Billy. En Husqvarna Racing usan asientos Blackbird y en su catálogo hay tres opciones: la que tiene la misma altura que la de serie y otras dos 20 y 35 mm más altas. “Uso el [asiento] de serie en la moto de extremas, pero para el SuperEnduro uso el medio, 20 mm superior”.

“Noto que hace sentarme un poco más arriba en las curvas y me ayuda a contrarrestar la horquilla, tan alta, al poder sentarme más adelante. En general, la moto es más baja en la parte de atrás debido a la suspensión, pero cuando voy sentado, el asiento hace que esté en una posición similar. Hay menos distancia mintras voy de pie o sentado, lo cual también me ayuda”.

¿Por qué hay que estar más encima del tren delantero en SuperEnduro? “Muchas veces, las curvas son cerradas, sin rodera y planas”, dice Billy, “por lo que tienes que cargar mucho peso delante y es difícil cuando tienes una moto que está descompensada hacia atrás”.

¿Neumáticos y mousses?

Parece que cada año tenemos más opciones en cuanto a neumáticos y mousses. Billy se siente más cómodo con los más blandos. “Uso prácticamente lo mismo en la rueda delantera – un neumático 90-100 medio con un mousse 90-100. Normalmente intento llevar un mousse algo gastado, pero nada especial, me gusta que no esté demasiado blando ni demasiado duro”.

“Suelo utilizar un neumático trasero Michelin super-soft con un mousse más duro de lo que usaría en las extremas. En SuperEnduro el neumático blando te ayuda en muchos sitios y el mousse duro evita que la rueda se deforme demasiado cuando vas a saltar en un tronco”.

“Si la tierra es más blanda o hay alguna sección con agua en el trazado, puede que use un mousse más blando, pero nada tan blando como en el enduro extremo. Utilizo más la flexión del neumático para buscar tracción”.

Otro de los cambios respecto a los de serie, y que podría pasar desapercibido fácilmente, es el freno de cubierta extra en la rueda trasera. A poco que veas a Billy rodando en un prueba de SuperEnduro es fácil darse cuenta que la rueda trasera sufre mucho. Hacer un agujero extra en la llanta y poner otro freno de cubierta previene que el neumático patine.

“Todos con motos de serie”

“Es genial estar en una posición en la que puedo hacer todos estos cambios”, concluye Billy, “pero creo que podría montar con la moto Hard Enduro en SuperEnduro si lo necesitara. Tenemos muchas carreras en las que la prólogo tiene elementos de SuperEnduro, así que podría funcionar”.

“Creo que si subiéramos a todos los pilotos en motos de serie, el resultado sería el mismo. No estoy seguro de si todo el mundo estaría contento, pero a mi me encantaría”.

Fotos: Andrea Belluschi | Future7Media