En Enduro21 viajamos hasta el Erzbergrodeo 2024 para enfrentarnos al 'Gigante de Hierro' en esta carrera del Mundial de Hard Enduro. Lo hicimos con nuestra propia moto para pruebas de larga duración, una Husqvarna TE 250. Después de ello, fueron muchos los lectores que contactaron con nosotros y, en particular, con el artífice de ella, Jon Person, para saber más sobre la configuración que utilizamos en esta moto... Así que ¡aquí está!

Es muy importante preparar tu moto antes de una gran carrera, ¿verdad? Qué le instalarás, por qué lo necesita o, si eso, acabará molestando más que ayudando. Qué protectores, neumáticos, mousses, piñones, coronas… Todo un sinfín de piezas y cosas a tener en cuenta que acaban formando una lista que chequear antes de partir.

Erzberg es un prueba salvaje por varias razones. Salvaje en el sentido de que cuenta, literalmente, con las rocas minarales más duras del planeta Tierra y, también, porque prácticamente necesitas casi dos motos distintas para disputar la prólogo y luego la carrera final del domingo.

Para nosotros, eso significó llevarlo todo en una furgoneta cargada hasta los topes con todo, en parte porque, al llegar allí, queríamos ver cuales eran las soluciones que adoptaban los demás pilotos y, por otra parte también, por pura paranoia. Por no hacer miles de kilómetros en valde desde casa para luego darte cuenta, una vez llegados allí, que nos habíamos olvidado algo que realmente necesitábamos.

Así que, aquí está, con todas sus heridas de guerra, llena de rasguños y con el escape abollado, tal y como corrió el Erzberg. Aunque, lo cierto es que esta es la configuración que hemos probado y contrastado en otras varias carreras de hard enduro.

Es una larga lista sin orden concreto, aquí está nuestra preparación para correr en Erzberg:

• Paramanos envolventes Enduro Engineering
• Soportes de radiador Enduro Engineering
• Manetas de freno y embrague Apico
• Freno de pie trasero y cable Apico
• Cadena Regina
• Piñones Apico y JT
• Correas de agarre Apico
• Protector de disco delantero Polisport
• Protectores inferiores de horquilla Polisport
• Protectores de basculante Polisport
• Protector de tapa de embrague Polisport
• Kit de actualización de ECU de TSP, culata de compresión media y reubicación de los inyectores
• Llantas Kenda Gnarly
• Protector de pinza y disco de freno trasero Bullet Proof Design
• Gráficos Amped
• Filtro de aire FunnelWeb
• Silenciador FMF 2.1 Power Core y bufanda Factory Fatty (usados, sacados de una KTM)
• Manillar Astra Off Road Apollo de 35mm
• Discos y pastillas Galfer (lobulado delante y sólido atrás)
• Funda de asiento 1Gripper
• Cubrecarter AXP
• Kit horquilla delantera de cartucho XPLOR PRO 6500
• Amortiguador tresero WP XPLOR PRO

Kit de gráficos

En primer lugar, Amped cuenta con una gran ventaja gracias a sus impresionantes gráficos. Para aquellos a quines no les suene, Amped es una empresa de gráficos y adhesivos que existe desde hace tiempo, aunque desapareció durante un periodo cuando cambió de manos. A pesar de ello, ahora ha vuelto a renacer y este set de adhesivos nos llegó recién salido del horno, justo a tiempo, antes de partir hacia Austria.

Nuestra Husky no está en malas condiciones, pero el hecho de vestirla con estos nuevos adhesivos para Erzberg la devolvió a la categoría de motos que "parecen nuevas", a pesar de ser una TE250i del 2019.

Neumáticos y mousses

Parte del proceso y excusa principal para inscribirnos a correr en Erzberg fue probar algunas piezas, y eso incluía los neumáticos. Kenda nos envió hace años algunos de sus neumáticos extremos Knarly  y los estuvimos guardando para una ocasión especial para probarlos como se merecían. Vaya prueba de fuego ¿verdad?

Algunas de las imágenes qeu ilustran este artículo muestran un neumático trasero Michelin medium (también un mousse medium). Eso se debe a que hicimos las fotos antes del prólogo, ya que  esos son los neumáticos traseros que usamos para las cosas rápidas.

Aunque para la carrera principal optamos por un mousse Extreme 140 (blando) y un Knarly en la parte trasera, pensando en el agarre. Nuestra preferencia es no usar mousses demasiado blandos y perforadas de 120 como los que puedes encontrarte en muchas otras motos.

Preferimos que no sea un neumático tan blando como los de trial y, sinceramente, nunca hemos tenido problemas de agarre, excepto en las rocas lisas en forma pizarra dentro del bosque, donde todo el mundo sufre de lo lindo.

El Gnarly de Kenda hizo su trabajo y, aunque recibió varios impactos de consideración contra las rocas minerales de Erzberg, tenía mucho agarre para ese tipo de subidas largas y sueltas que acaban atrapando a tantos pilotos.

Kit de reubicación de TSP, ECU actualizada y kit de culata

Si hay algo instalado en esta moto que destaque por transformar el carácter original de esta Husky, sin duda son los componentes de Two Stroke Performance (TSP). Ya hemos escrito largamente antes sobre ello, pero realmente es una inversión que la convierte en una TPI como debería ser.

Nuestra moto ya era buena y no causaba problema alguno cuando la compramos, pero al optar por la actualización de la ECU de TSP, el kit de reubicación de inyectores y la culata, esto la convirtió en un arma definitiva para el enduro.

El único inconveniente menor del kit TSP es la tendencia a mantener un poco altas las revoluciones si le das al acelerador en punto muerto. Cuando estás en la salida o subes la moto a la furgo y aceleras, el motor y las revoluciones continúan arriba, se quedan como en un impás y no disminuyen tan rápido como deberían. Realmente no supone ningún problema y no pasa nada en absoluto.

En general, la respuesta del acelerador fue precisa en esta carrera a gran altitud y la alimentación de gasolina impecable. Incluso mientras bajábamos por la montaña después de que cuatro horas de batalla, tratando de empaparnos de los instantes finales de una semana loca, la moto se sentía dulce y afinada, lista para volver de nuevo a la guerra.

Hablando de repostar ycomo respuesta a algunas preguntas que nos hicieron sobre la carrera principal de Erzberg, del depósito lleno con el que partimos, nos quedó más de la mitad después de no haber repostado durante la carrera...

Un filtro de aire en toda la semana

Un apunte rápido también sobre el filtro de aire FunnelWeb. Nos llevamoscon nosotros tres: uno para cada paso por la prólogo y otro para la final del domingo. De hecho, solo necesitamos uno, a pesar del terrible clima de la prólogo del primer día.

Lo cambiamos por si acaso para la carrera principal. Aunque sinceramente no lo necesitaba.

A los anteriores elogios del kit TSP, se suman las mejoras en la suspensión. Estos son los dos gastos más importantes que hemos realizado, en términos de rendimiento y mejora, que hemos hecho a esta TPI.

La suspensión te permite afrontar cualquier cosa sin temor a rebotes exagerados ni topes. Tanto en la rapidísima prólogo como en los tramos más extremos de la final, nuestra moto se sintió bien y aplomada.

Primero una relación larga y después más corta

Fue una apuesta basada en el pensamiento de que necesitábamos una relación larga para la prólogo y lo más corta posible para la carrera principal. Pero valió la pena. La naturaleza rápida de la prólogo hizo que recorriéramos todo lo que pudimos. ¡Fueron los 14 dientes del piñón delantero y los 47 de la corona trasera lo que hizo que la moto fuera como un cohete!

Mientras que, para la carrera principal, buscas todo lo contrario. Cambiamos a una combinación de 12-52 para obtener más bajos. Pero, aun así, creemos que todavía era demasiado en primera y una corona mayor (si es posible) en la parte trasera hubiera sido incluso mejor. En ambos casos optamos por piezas de acero para una mayor durabilidad y resistencia frente a los impactos.

Todas las manetas y palancas eran de la gama de Apico y repuestos similares. Nos gusta la sensación suave en el cambio que ofrecen estas manetas en combinación con los Maguras originales, que aportan un poco más de tacto en el freno y el embrague.

Las palancas de freno y cambio también son de Apico; nuevamente, estos son muy similares a los estándar, aunque con la ventaja adicional de que el freno trasero dispone de un cable atirantado para mayor seguridad.

Antes de salir, purgamos rápidamente el freno delantero con un poco de líquido nuevo. Delante  montamos un disco lobulado Galfer y detrás uno sólido. Así que la moto estaba completamente lista para tirarnos por las bajadas. Realmente había lugares en los que contábamos con mucha más confianza que otros pilotos que nos rodeaban y (si no hubiera habido a menudo una sóla una rodera) quizás podríamos habernos beneficiado de más adelantamientos gracias a la frenada.

Cambio de paramanos

Nuestro kit de gráficos Amped fue diseñado para los paramanos de serie, así que estos fueron los que pusimos y utilizamos en la prólogo. Aunque la final es otra historia y suele ser crítica para la salud de las manetas, por lo que optamos por instalar unos paramanos más envolventes como los de Enduro Engineering.

A algunos pilotos les parece gustar tirar sus motos a su suerte cuando llegan a cima de una subida o coronan cualquier obstáculo. Sin emabrgo, ese no es nuestro caso e incluso nos parece peligroso.

Como una opción a prueba de bombas para las manetas, las protecciones envolventes EE están más que probadas y son una garantía bajo estas condiciones tan duras, por lo que las recomendamos. Su firme sistema de montaje las mantiene en su sitio (otros tipos de protectores suelen soltarse cuando golpean sobre el suelo una o dos veces).

También optamos por un nuevo juego de soportes para radiador de Enduro Engineering. Necesitas la máxima refrigeración durante todas las horas que pasas entre árboles en Erzberg, por lo que este conjunto tiene buena pinta de frente. Aunque, lo que no se ve, tapado por los plásticos, es la gran cantidad de aluminio que sostiene los radiadores a ambos lados y en la parte posterior. Por lo que no teníamos ni la más mínima duda de que los radiadores estaban bien protegidos.

Más protectores

El protector del disco delantero y los protectores inferiores de la horquilla son de plástico ligero y fáciles de colocar. Muchos pilotos optan por piezas más fuertes para vencer a las piedras, pero descubrimos que estas ya son lo suficientemente buenas en una carrera en la que ruedas lento a través de la mayor parte del terreno, completamente roto.

La última incorporación al catálogo de Polisport son los protectores de horquilla envolventes que nos parecieron una idea genial mientras hacíamos la prólogo. Las rocas salían disparadas hacia arriba, especialmente cuando atrapamos a otros pilotos más lentos y no quedaba más remedio que seguir su estela.

Siempre hay quien se niega rotundamente a montar protectores de basculante, sin embargo, esta carrera demuestra con creces por qué deberías instalarlos. Las abolladuras en el plástico demuestran exactamente cuántas veces habrían castigado al basculante o incluso algo peor, pero este se salvó por completo gracias a este simple protector al que se sujeta el cable.

Lo mismo ocurre con el protector del disco trasero de Enduro Engineering, cuyo peso vale su precio en oro protegiendo el disco trasero Galfer.

El protector de cárter de AXP Racing, con extensión para proteger también las bieletas, es lo mejor que hay para salvaguardar la parte inferior de tu moto. La construcción ligera es lo suficientemente resistente para este evento, tanto para las rocas duras de la carrera principal como para las ametralladas con piedras pequeñas de la rueda delantera en la prólogo. Realmente puede ser muy dañino hacer la prólogo de Iron Road.

Lo mismo ocurre con la guía de la cadena trasera y el protector del piñón. Es una pieza que hemos probado y revisado antes, y al igual que el protector del cárter, y las tapas de embrague pasaron la prueba del ‘Gigante de Hierro’ en Austria.

¿Vas lo suficientemente cómodo sentado?

Por último, una rápida comprobación de la posición de conducción. Para Erzberg esto es importante, porque necesitas sentirte bien y cómodo, ya que pasas más tiempo del habitual sentado y remando con los pies en el suelo.

Nunca podrás imaginarte el esfuerzo que nos llevó recortar la espuma del asiento con un cúter para que quedará bien y a la altura que deseábamos. Para ser honestos, fue todo un poco demasiado complicado: recortar, probarlo, recortar nuevamente y así hasta media docena de veces, pero al final lo conseguimos. Y luego, pusimos de nuevo la funda de asiento 1Gripper de mayor agarre, que como su nombre indica, volvimos a grapar.

Aunque, al final, llegamos allí habiéndolo rebajado para estar cómodamente sobre él con los pies planos (con más hundimiento también) y añadiéndole la correa de agarre Apico.

A esta agradable posición de conducción se sumaron los estribos 5 mm más bajos y más retrasados que montamos. Teníamos un juego de estriberas Apico similares para la prólogo, pero optamos por volver a un juego de Raptor Titanium para la carrera principal, no porque tuviéramos ningún problema con las Apico, sino porque queríamos conseguir esa posición más baja.

Por último, aquí está el manillar Astra, el nuestro es el codo Osiris de 35 mm. La filosofía de la forma de la barra de Astra tiene que ver con la postura del piloto sobre la moto, particularmente cuando está de pie, donde el control puede verse radicalmente afectado por la posición de su cuerpo.

Este conjunto es significativamente más bajo que el conjunto ProTaper estándar, que es demasiado alto. Sentado o de pie, los manillares Osiris son los más cómodos de su gama en esta moto.

Todo lo demás es estándar excepto el silenciador FMF 2.1 Power Core y la bufanda Factory Fatty que ya utilizamos en una KTM de pruebas que tuvimos hace unos cinco años.

Fue un repuesto atornillado directo para las piezas originales de Husky y es más liviano, brinda más potencia y, si te gustan los escapes maltratados al más puro estilo Jarvis, ¡se ve perfecto cuanto más lo usas!

De todos modos, llegamos tan lejos como pudimos, terminando más o menos en la misma posición en la que salimos y con una moto (¡y un piloto, todo hay que decirlo!) lista para repetir de nuevo gracias al trabajo de preparación.

Puedes ver cómo los vivimos todo desde dentro en nuestro video ‘onboard’: “El verdadero Erzberg – Enduro21 se enfrenta cara a cara con el ‘Gigante de Hierro’”

Fotos: Andrea Belluschi + Enduro21 | Future7Media