Hace mucho tiempo que en Enduro21 queríamos incarle el diente a esta Honda CRF250 RX de Kirian Mirabet, una moto cuya preparación nos llamó la atención ya desde la primera prueba del Nacional en Antas, a principios de marzo. Aunque el confinamiento y la ausencia de carreras nos habían impedido hasta la fecha disfrutar de ella y sus secretos.

Aprovechamos el Enduro de Infiesto para ver la preparación que han hecho con sumo cariño la gente de SDS Prorace, con Sergi Durán al frente, de la moto con la que el piloto gerundense participa tanto en el Nacional como en el Mundial de EnduroGP, englobado en la categoría E1. Una moto cargada de ‘chuches’. 

El técnico y preparador de Vilafranca, un viejo conocido pese a su edad del paddock del Mundial, donde ha estado al cargo de equipos como Yamaha y GASGAS en el pasado, comanda ahora la formación del equipo Honda Impala en el Campeonato de España de Enduro, desde el que nos detalla los secretos de esta CRF donde “todo, motor, suspensiones y todo lo demás, lo hacemos en SDS”.

Un trabajo del que Kirian Mirabet, se deshace en elogios. “Tenemos una moto que va bien en cualquier régimen, muy rápida en cuanto a reacciones y con una posición súper cómoda. Es una moto realmente fácil de pilotar, agresiva y sobre todo efectiva, que es lo que nos lleva a los pilotos a conseguir buenos tiempos”, destaca el piloto de Honda.

Motor: amansar a la fiera para el enduro

“La culata ha sido modificada y, a nivel de preparación, lo que se busca es un motor con más bajos y medios, que no sea tan ‘crossero’. Llevamos un sistema de escape Termigione, es el oficial, es 2-1-2”, comenta Sergi Durán. “También montamos un filtro Funnelweb que aporta una mayor capacidad de aspiración de aire y una centralita Vortex que nos permite modificar los mapas en bajos y medios, como comentábamos antes”.

Todo cambio o modificación tiene una razón de ser en esta moto, y una de ellas es domar y dosificar su potencia para adaptarla al enduro, acompañada de otra no menos importante: la fiabilidad de todos sus componentes, como el embrague. “Montamos un embrague de 12 discos, en concreto el Torq Drive de Rekluse. Es un embrague con una durabilidad increíble, que nos proporciona junto al embrague hidráulico, un tacto muy cómodo y suave, y además hace que sea una moto mucho más fácil de llevar en trialeras o extremas. Su tacto prácticamente no varia con frío o calor. Y la tapa de embrague también es de Rekluse, mucho más dura que la de origen”.

Lógicamente, también quisimos saber la opinión de Kirian en este sentido. “Se ha hecho un gran trabajo, especialmente con el motor, ya que es una moto que arriba aguanta y se estira, lo cual se agradece mucho como piloto. Y en bajos, gracias al embrague Rekluse, nos brinda una seguridad que se agradece”, destaca Kirian Mirabet de su Honda CRF 250 RX, una moto que siempre mira con estima y con la que usa una relación 13-50. 

Su motor de cuatro tiempos conserva la misma caja de cambios de cinco velocidades que encontrarás en los modelos CRF de serie, aunque se le ha añadido un embrague hidráulico para mejorar su tacto en el enduro. Mientras que, en el apartado de motor, se aprecia un detalle interesante que podría haber pasado inadvertido de no ser por Durán. “Hemos montado un suplemento en la bomba de agua, nos brinda un extra de caudal en la refrigeración, y además también montamos manguitos de silicona”.

Suspensiones Showa preparadas por SDS

Las horquillas Showa guardan su aspecto externo original, sin embargo la mayor parte de ajustes se concentran en su interior. “La carcasa de las barras es la original, aunque llevamos tubos tratados con DLC, así como punteras anodizadas y todo el ‘setting’ modificado para las carreras de enduro. Y detrás lo mismo, se han modificado los ajustes y el muelle también es distinto al de origen”, matiza Durán. En el tren delantero “montamos unas tijas X-Trig por temas de flexión, que nos ofrecen un mayor tacto a la entrada en curva”, añade. Todos los tratamientos, tanto punteras como de barras se hacen en SDS.

Kirian también nos dice la suya acerca de las suspensiones, adaptadas a su estilo. “Particularmente, me gusta que las horquillas vayan un poco más blandas que lo habitual, porque adopto una posición bastante retrasada de pilotaje. No cargo mucho delante, y por eso me gusta la suspensión delantera más blanda y mucho más dura detrás, porque tengo la manía darle fuerte a los baches cuando voy sentado, para salir lo más rápido posible hacia adelante y no quedarme”, matiza el piloto de Honda Impala. 

Sistema eléctrico simplificado y reforzada para la batalla

La dilatada experiencia del equipo en el mundo de las carreras, donde han vivido mil y una experiencias, les ha llevado a adoptar soluciones ‘ortodoxas’ para evitar problemas y sobre todo proteger algunas partes de la moto. En el apartado eléctrico “hemos simplificado la instalación, con un interruptor para los frenos y las luces, de este modo minimizamos la posibilidad de cualquier fallo eléctrico”, dice Durán de la moto, que conserva el faro y las luces de serie.

“Hemos trabajado bastante en el tema de protecciones. Como se puede apreciar, montamos un protector AXP largo, a fin de proteger también las bieletas, y una guía de cadena reforzada. Además de ello, hemos reforzado el soporte de la guía de cadena, soldando una chapa interior extra de aluminio. También montamos un soporte mecanizado externo. Todo ello, lo que nos proporciona, es una mayor fiabilidad contra posibles impactos”, específica el ‘team manager’ del equipo Honda Impala.

Prosigue señalándonos todas las demás ‘chuches’, como el protector de la tapa de encendido y los paneles traseros de carbono, ambos de la firma italiana CMT, además de las estriberas personalizadas con el nombre de Kirian Mirabet, de S3, “más anchas y con mayor grip”, según especifican Durán y el propio piloto.

Frenada potente y sistemas prácticos

“Llevamos frenos Galfer”, aclara Durán. “El disco de atrás es más macizo que el de origen, mientras que el delantero es fijo, no flotante, ya que en teoría aquí no nos hace falta con este tipo de moto. Es ranurado de 260 mm, con lo que ya ganamos un poco de potencia de frenada”. Mientras que las bombas de freno, como es habitual en Honda, corren de parte de la reputada marca Nissin.

Sergi aprovecha para apuntarnos otro detalle. “A nivel de frenos, también optamos por añadir un suplemento al depósito de aceite con el fin de albergar más aceite y contar así con una mayor disipación de la temperatura”. 

“Montamos un soporte de freno para que, en los ‘pre-finish’ de carrera, sea mucho más cómodo y rápido hacer el cambio de rueda. Detrás, llevamos tirador también para eso”. Y es que, como hemos dicho, todo en esta moto tiene su explicación y su razón de ser. “Para esta carrera, por ejemplo, llevamos protectores de radiador para evitar que se enganche el barro y la hierba y tengamos problemas de refrigeración”.

Menos radios, más agilidad delante

“¿Los bujes? Llevamos los originales. Primero porque no nos hace falta cambiar y por otro lado porque, normalmente, los bujes mecanizados trabajan con 36 radios en vez de con 32, y eso comporta un aumento de peso en la llanta y le resta agilidad. Esta moto es muy ágil, y esos 32 radios delante nos permiten un mayor dinamismo en el tren delantero”, especifica Durán. Las llantas son las mismas DID DirtStar con las que llega de serie.

Kirian, de hecho, nos amplia un poco más las decisiones que tomaron para hacerla más maniobrable. “La moto de serie era un poco rígida, así que jugamos con los soportes de motor para que fuera más flexible y fácil girar con ella. Mi forma de pilotar es siempre tirado un poco hacía atrás y por eso la hemos adaptado a mi manera de hacer”.

Adaptada al estilo de Kirian

A principios de temporada “trabajamos con manillares bajos”, dice el piloto. “Probamos distintas alturas, pero siempre nos quedamos con las opciones más bajas”. Finalmente se decantó por el modelo de manillar Renthal 996 en combinación con el agarre que ofrecen los puños ODI.

También nos llamó la atención la funda de asiento Gripper, con un dibujo muy rugoso para asegurar el agarre. Su espuma se aprecia bastante gomosa. De hecho, la CRF de Kirian es una de aquellas motos que entran por la vista, y de ello, parte de culpa, la tiene la personalización adhesiva del estudio creativo Living This Bike Life de Joan Jou, con una imagen siempre fresca y desenfada en todo lo que hacen.

Neumáticos, dos opciones delante y una detrás

De hablar de los neumáticos y sobre todo de los ‘bib-mousses’, se encarga Kirian. “Montamos Dunlop y disponemos de dos compuestos delante, uno para seco y otro para mojado, y un sólo neumático trasero… Jugamos con ellos, y también con los ‘mousses’, según lo rodados que estén y controlando un poco su evolución. No hay más secreto ese”, nos cuenta el piloto de Blanes.

Mientras que para terminar, Sergi Durán nos resume la filosofía que hay tras todos estos cambios y adaptaciones. “Al final, lo que hemos conseguido, es hacer una moto muy ágil, con carácter endurero, más fácil de llevar en bajos. Eso nos permite que sea una moto liviana, fácil de pilotar y competitiva. Es una moto que pesa poco para tratarse de una 4T, con un motor potente. Hemos ganado tacto gracias al motor y al embrague y eso hace que sea una moto muy intuitiva, lo que se traduce en menos trabajo para el piloto y más facilidad a la hora de llevarla”.

Fotos: Nicki Martínez | Enduro21.com