1500 kilómetros siguiendo parte del Trans European Trail por el norte de España con tres amigos nos pareció la ocasión perfecta para probar la KTM 890 Adventure2024 – ideal para alguien acostumbrado a una EXC y ninguna experiencia en viajes ADV.

Podríamos decir que el Trans European Trail, un track que recorre toda Europa mayormente off-road y que lo hace solo por pistas legales, es el hábitat natural de las Adventure de media cilindrada, así que cuando tuvimos la oportunidad de hacer parte del TET por el Norte de España no podíamos desaprovecharla.

Solo necesitábamos una moto para ello y tras hablar con KTM España nos ofrecieron una 890 Adventure 2024, una moto que nos venía perfecta para la ocasión y una buena plataforma para estrenarme personalmente en esto de las motos grandes.

Un novato en esto de las motos grandes

Me presentaré un poco, como novato en esto de las motos Adventure, parece importante hacerlo. Trabajo para Enduro21, pero también viajo alrededor del mundo siguiendo los campeonatos de EnduroGP, TrialGP y SuperEnduro. Llevo montando en moto toda mi vida y hoy en día hago hard enduro con los amigos por el norte de España cuando tengo tiempo.

Tengo una 300 EXC y mis días de moto son prácticamente siempre de enduro técnico en el que con suerte hacemos 30 kilómetros en una mañana a una media de 20kmh. Nunca hago carreras, salvo en 2023 cuando taché la Red Bull Romaniacs de la lista de cosas por hacer, por lo que los días largos y más los viajes no son habituales.

De la que volvimos del EnduroGP de Gales pasé por la sede de KTM España en Tarrasa y con nuestra mochila a la espalda recogimos la 890 2024 para tenerla unos días en casa – para ello tuvimos que hacer 500 kilómetros por carretera y fue, sin duda, uno de los días más duros del viaje, si no el que más…

¿Esto no es una enduro, o sí?

Lo primero que me chocó al recoger la moto fue lo grande que es visualmente. Yo no tengo una moto trail o adventure y nunca había andado en algo tan voluminoso, por lo que se me vinieron unos cuantos fantasmas a la cabeza.

Por suerte fue fácil de remediar, al llegar a casa fui a hacer cuatro pistas para ver cómo se comportaba y ya pude ver qué en marcha aquello se mueve bien, aparte de que anda como un cohete – ¡No se puede ir con el chip enduro!

La posición del depósito de combustible, muy abajo comparado con otras motos, ayuda tanto a contribuir a su imagen de moto grande como a hacerla más fácil de pilotar. El espacio entre las piernas es bastante similar al que queda con la enduro y da confianza al agarrarla.

Esto también se traduce en una mayor facilidad a la hora de hacer cambios de dirección y de moverte de posición en la moto mientras ruedas – en la foto se puede ver que restregamos bastante nuestras botas FOX contra la plástica de la KTM.

La parte del TET que hicimos fue mayormente por pistas sencillas, pero en alguna ocasión en la que el terreno se complicó no tuvimos ningún problema. La única pega, debido al menor recorrido de las suspensiones y el depósito bajo, es que es algo vulnerable en roderas.

Nos dimos cuenta pronto, aunque demasiado tarde a la vez. Bastó una subida de barro con roderas a los lados en la que intentamos pasar por en medio hasta que la moto se fue y acabo en una rodera con un buen golpe en el cubrecárter, que para ser de serie hace muy bien su función.

Por otro lado, esta menor altura nos vino bien a la hora de girar la moto en algún cruce en el que nos equivocamos o para echar los pies al suelo cuando había que parar. La 890 pesa lo suyo, por lo que tener una buena base ayuda a que no te venza, más si no eres muy alto.

Suspensión: efectiva pero fácil llegar a su límite

El modelo Adventure equipa una suspensión de menor recorrido que el modelo R – 200 mm frente a 240 mm – debido a su orientación más hacia los viajes mixtos, algo que es mejor no olvidar cuando hacemos off-road, especialmente cuando el terreno está más roto.

A primera vista fue ver el recorrido de la horquilla y pensar que aquello no iba a aguantar nada una vez hiciésemos alguna pista bacheada. No llevamos prácticamente nada de peso extra en la moto, pero aun así ajustamos los clics de compresión tanto de la horquilla como el amortiguador al máximo de dureza – al igual que con las EXC de enduro este proceso se puede hacer sin herramientas y prácticamente sin bajarse de la moto.

Con esto la 890 quedó algo más firme y mejoró el comportamiento al rodar a un ritmo más alto, aunque en los caños de agua y en los tramos más pedregosos había que ir con cautela para no hacer topes. Hicimos la ruta una KTM 690 Enduro y dos Yamaha Ténéré, una de ellas con suspensiones de serie y tenía los mismos problemas de topes que nosotros.

Por parcelarias y pistas fáciles se comporta muy bien y permite rodar a un ritmo alto con confianza teniendo en cuenta el peso de la moto y los neumáticos que llevábamos, unos Pirelli Scorpion STR que la verdad nos sorprendieron por sus capacidades off-road.

Los modos de conducción son tus aliados

Casi lo primero que se ve cuando te subes a la 890 Adventure es su pantalla TFT y los mandos del manillar, más aún cuando eres como yo que prácticamente solo haces enduro y en el manillar a parte del arranque y el pare hay poco más.

Desde el mando izquierdo se opera la pantalla en la que se puede cambiar entre todos los modos de conducción además de navegar a través de los menús de la moto. Tiene unos cuantos por lo que hay que familiarizarse con que hace cada botón de los mandos, pero es un proceso muy intuitivo hasta para un novato en esto.

La 890 tiene cinco modos de conducción, Rain, Street, Sport, Offroad y Rally, este último es opcional, y la diferencia entre ellos es evidente. Hasta en los de carretera, un terreno donde éramos como un pez fuera del agua, el comportamiento de la moto era muy distintivo entre ellos, siendo el Rain el que más nos gustó para ir por lo negro por lo tranquila que quedaba la KTM.

Eso si en cuanto se cambia a la tierra el modo Rally será tu mejor aliado, alguno dirá que el Offroad es suficiente y en medida sí, pero el Rally te deja personalizarlo completamente por lo que acabas teniendo todos los modos en uno.

Con este modo aparte de desactivar el ABS completamente atrás y reducir su intervención al mínimo en la delantera – que no te asuste el que no se desactive, a nosotros no nos molestó en ningún momento – te deja elegir la respuesta del acelerador y cambiar la intervención del control de tracción al momento desde el mando izquierdo presionando las teclas de + y -.

Esta personalización fue la que nos hizo decantarnos por este modo en vez del Offroad y lo llevamos configurado de la siguiente manera:

Respuesta acelerador: Offroad – probamos tanto la Offroad como la Rally, pero la segunda la hacía derrapar sin parar si no eras cauteloso con el gas, en gran parte esto se debía a los neumáticos, pero creemos que si quieres conservarlos y no llevarte ningún susto si le aprietas demasiado el modo Offroad es ideal. Si quieres divertirte dale al Rally, pero no esperes que tus neumáticos duren demasiado, nosotros dejamos los nuestros bonitos…

Control de tracción: Entre el 1 y el 4 – empezamos la ruta con el TC siempre al cuatro ya que teníamos que familiarizarnos con la moto y no queríamos sustos extra, eso sí una vez nos hicimos a ella lo llevábamos prácticamente todo el rato al 1 ya que con la respuesta del modo Offroad era muy fácil de dosificar el par.

Con estos ajustes del modo Rally fue como nos gustó más el comportamiento de la 890, la hacia una moto sin limitaciones y a la vez con una respuesta dulce del acelerador que la hacía pasar sin pegas hasta por los terrenos con menos agarre.

Como hemos dicho más arriba, con la respuesta del acelerador Rally es más divertida, pero o tienes buenos neumáticos y vas a hacer una ruta corta o mejor tener mucha cautela.

Nuestro veredicto

Después de 1500km off-road hemos recopilado bastante información como para tener una opinión formada de esta moto. Mientras hacíamos la ruta fue recurrente que nos refiriésemos a la 890 como “la Cadillac”, era la moto más voluminosa de las que íbamos y la que tenía más comodidades para el piloto, y creo que es un nombre que le pega.

Es una moto grande y con aspecto aparatoso, pero a la vez manejable y capaz de llevarte a cualquier parte, aunque los neumáticos no sean los más off-road como nos pasó a nosotros, por lo que cumple con los requisitos que debería tener una moto trail.

Si lo tuyo es hacer viajes en moto en los que combinas pistas off-road con carretera esta moto te irá perfecta, y si un día te decides complicar más, teniendo en cuenta el recorrido más corto de las suspensiones, la Cadillac superará todo sin problemas.

Aunque claro, si por otro lado tus rutas son mayormente off-road y te gusta ir a un ritmo alto aunque la pista esté algo más rota, te recomendaríamos que optases por el modelo R o Rally, ya que estarás continuamente machacando las suspensiones.

Ahora dicho esto, y sin querer ofender a nadie, creemos que muchos de los usuarios que hemos visto por España con una 890 R o Rally podrían haber optado por la versión estándar y, aparte de haberse ahorrado unos euros, tendrían una vida más fácil a la hora de llagar al suelo y maniobrar la moto en parado.

Personalmente ahora mismo no la compraría para mí, pero simplemente porque los viajes en moto no me llaman, de momento es todo enduro y con hacer un viaje así una vez al año o cada dos tengo más que de sobra – esperamos que para el siguiente KTM España nos pueda dejar otra de sus motos (guiño, guiño). Eso sí, en un futuro, si mis orientaciones off-road cambian, es una moto que consideraría comprar por su versatilidad como moto de diario a la vez que una trail con la que embarcarte en tu próximo viaje.

Fotos: Nikci Martinez + Enduro21