Enduro21 pone a prueba la KTM 350 EXC-F Champions Edition: una “prueba rápida” tras un día exprés de Sprint Enduro, pero suficiente para hacernos una buena idea de este modelo edición especial.

KTM nos lanzó una propuesta: “¿Queréis probar la 350 F Champions Edition este finde?”. Nuestra respuesta fue, como no: “¡Claro que sí!”.

Con ganas de volver a una cuatro tiempos y de comprobar qué tiene tan de especial esta edición de campeones, nos lanzamos a disputar una jornada del Campeonato Británico de Sprint Enduro. Y tras la carrera, la lavamos, la metimos en la furgoneta y de vuelta para KTM.

Aunque todo fue algo improvisado, la prueba sirvió para saborear esta moto y para confirmar lo que vale presentarse a correr con una moto de serie y pasar un buen rato. Subirse al podio en la categoría de Veteranos con una moto de serie dice mucho.

Para fardar a lo grande

Aprovechando su historia y el hecho de tener actualmente a algunos de los mejores pilotos del mundo como Josep García y Mani Lettenbichler, KTM lanza esta Champions Edition de la 350 EXC-F para ofrecer algo más exclusivo dentro de su gama.

Como en otras ediciones especiales, como las Six Days o las ya extintas Erzbergrodeo o WESS, las Champion Edition se presentan como una versión algo más exclusiva de las EXC-F estándar, con un puñado de componentes del catálogo de PowerParts incluidos por un poco más de pasta. Dinero que gastas al comprar la moto frente a lo que acabarías gastando en piezas aftermarket o extras… tú decides.

Para el modelo 2025, esta edición incluye las 250 y 300 EXC de dos tiempos, además de las 350, 450 y 500 EXC-F de cuatro tiempos. En Norteamérica, los modelos disponibles son las 300 XC-W y 500 EXC-F.

¿Quieres lucir como un piloto de fábrica?

El kit de gráficos Red Bull es, sin duda, el cambio más llamativo entre la versión Champion y la estándar de la 350F. El chasis naranja también delata rápidamente esta edición. Si eres de los que quieren destacar o prefieren que tu moto grite “¡mírame!”, esta es la tuya.

En realidad, más allá de los gráficos y el chasis naranja, no hay muchos más cambios significativos a nivel de rendimiento. Se trata más bien de ofrecer un paquete más completo para el cliente, añadiendo algunas piezas útiles del catálogo.

No vamos a ignorar ese punto de vista cínico tan repetido de que “estas piezas deberían venir de serie, como en otras motos”. Lo entendemos perfectamente y basta con mirar solo el cubrecárter como ejemplo de algo que probablemente debería venir montado de fábrica en una moto de enduro que cuesta lo que cuesta.

KTM, por su parte, argumenta que hay más que eso: este “asalto al almacén de piezas” añade elementos realmente útiles como el electroventilador, el conmutador de mapas y la corona trasera Supersprox Stealth (con dientes de acero, más duraderos).

Componentes extras de la KTM EXC Champions Edition:

• Gráficos Red Bull KTM Factory Racing
• Chasis naranja
• Protectores de chasis
• Puños ODI Lock-On grises
• Asiento Factory Racing en naranja
• Conmutador de mapas
• Extractor del eje delantero en naranja
• Disco de freno delantero semiflotante
• Corona trasera Supersprox Stealth
• Cubrecárter
• Ventilador del radiador
• Neumáticos Michelin Enduro (en Europa)

Para dejarlo claro, nosotros también montamos estriberas más bajas, un sistema de escape FMF completo con silencioso Powercore 2.1 (que tenemos pendiente de probar a fondo), y mousses de dureza media en los neumáticos Michelin Medium de serie.

Prueba exigente

Un día abrasador, una moto con menos de 10 horas de uso, un circuito espectacular y ocho tramos de Sprint para darlo todo... Sin duda, un gran día encima de la moto.

Uno de los puntos positivos de la última generación de EXC es que vienen mucho más preparadas de serie, al menos para nuestro nivel de pilotaje.

La facilidad para ajustar la suspensión, tanto en compresión como en rebote, con los reguladores tipo clickeren la horquilla y el amortiguador trasero, permite hacer cambios realmente efectivos en la suspensión WP XACT, algo que no ocurría con el anterior sistema Xplor, cuya capacidad de ajuste era mucho más limitada.

Aun así, no es perfecta. Hay motos de serie en el mercado con suspensiones estándar mejores. Pero la gama EXC ya no es la hermana pobre de la familia como lo fue en el pasado. Y si nosotros pudimos subir al podio de Veteranos con esta moto tal cual viene, tan mal no puede estar.

Las suspensiones WP de la nueva generación de motos austriacas incorporan el nuevo amortiguador trasero más corto y robusto, junto con las horquillas de cartucho cerrado XACT de 48 mm. Tras haber pasado un tiempo sobre la GASGAS EC300GP 2025 con horquillas de cartucho abierto, podemos decir que las de la KTM son claramente superiores.

El conjunto, con el nuevo amortiguador, aporta mayor estabilidad y permite afrontar baches y agujeros con más seguridad, sin que la moto se descontrole. Una de las características de la EC300 era su tendencia a sacarte fuera de la trazada si apretabas demasiado o si, por ejemplo, dabas con un tronco como el de la foto de arriba. En cambio, esta 350F se mostró mucho más controlable y fiel a la trazada.

Ajustar el equilibrio entre rigidez y sensibilidad de la suspensión, sobre todo en un terreno técnico y complicado como el que nos tocó, fue una forma interesante de pasar el rato entre tramos. Empezamos con el ajuste “Sport” que da el fabricante, como solemos hacer, y a partir de ahí empezamos a ajustar tras haber rodado un poco.

Pero esta vez no funcionó como esperábamos: la moto se sentía demasiado dura. Aunque también hay que decir que el terreno estaba duro como el hormigón, lo que complicaba encontrar el tacto necesario para ir rápido por los contraperaltes bacheados.

Bajamos las barras de la horquilla al segundo anillo en las tijas para hundir un poco más el tren delantero y ganar sensibilidad. Comprobamos que el hundimiento trasero estaba en el estándar (lo estaba, 38 mm) y recortamos un par de clics en compresión.

Ya para el tercer tramo, aunque comenzábamos a acostumbrarnos a la moto, todavía no nos sentíamos del todo cómodos. Así que dimos un par de vueltas más al ajustador de precarga del amortiguador trasero para darle algo más de hundimiento.

¡Y funcionó! Al bajar un poco la parte trasera, la moto transmitía más sensaciones en un trazado donde pasábamos mucho rato de pie y poco sentados.

A partir de ahí, nos olvidamos de seguir ajustando la moto y nos centramos en encadenar mejor los tramos del recorrido.

La relación de transmisión final de serie, 14:46, resultó perfecta para esta prueba. En lo que respecta a la caja de cambios y el desarrollo, esta 350F permite rodar prácticamente todo el día utilizando solo una o dos marchas. Llámalo ser perezoso con el gas si quieres, pero la gran virtud de la 350 es precisamente esa: su polivalencia.

Probamos los distintos mapas de motor, el control de tracción e incluso el quickshifter pero, siendo honestos, fue un día y unas condiciones que encajaban perfectamente con el modo estándar. De hecho, en esta ocasión el sistema de cambio rápido se sintió más como un inconveniente que una ventaja. Con tantas trazadas estrechas entre árboles, zonas bacheadas con inclinación lateral y mucho movimiento sobre la moto, era demasiado fácil rozar la palanca de cambios con la puntera de la bota y cambiar de marcha sin querer.

Especialmente si vienes de rodar más habitualmente con una dos tiempos, como nosotros últimamente, hay algunos aspectos que llaman la atención al volver a una cuatro tiempos: el tacto más duro de la maneta de embrague (más pesado), el diseño más estrecho de la moto (sin el voluminoso escape de una 2T) y, por supuesto, ese extra de peso que se nota.

Pero sobre todo, lo más llamativo en una 4T es la inercia del motor. Es algo evidente, sí, pero después de pasar tanto tiempo sobre una 2T, necesitas un momento para volver a adaptarte. Si aprendes a usar el gas con suavidad, aprovechando el par motor para acelerar y frenar con el puño, se convierte en una forma muy natural y efectiva de pilotar.

Los frenos Brembo, con disco delantero flotante, siguen marcando el estándar en equipamiento: buena mordida y tacto, incluso sobre este terreno tan duro como una piedra. Con mousses de dureza media en los Michelin Medium Enduro, el agarre era mínimo en algunas partes de este recorrido “de hormigón”, pero notamos que la combinación Michelin/Brembo ofrecía un plus de confianza durante la prueba.

Precios orientativos (PVP):

•  250 EXC: 11.369 €
•  300 EXC: 11.819 €
•  300 XC-W: 12.099 USD
•  250 EXC-F: 12.479 €
•  350 EXC-F: 13.219 € / 13.149 USD
•  450 EXC-F: 13.540 €
•  500 EXC-F: 13.749 € / 13.599 USD

El veredicto de Enduro21

¿Vale la pena pagar un poco más por ella? Para algunos, sí. Sobre todo a aquellos a quienes gusta lucir  ese aire “factory” y ese toque exclusivo que ofrece una moto como esta. Por eso KTM sigue apostando año tras año por lanzar ediciones especiales.

Puedes mirar la lista de extras, sumar su valor por separado y te saldrá más caro que el precio de esta edición Champions si las montaras tú. Ahí está la clave: tú decides.

Con los problemas actuales de suministro de piezas para las motos austriacas, esta edición puede ser una forma muy sensata de hacerte con una 350F más que probada y contrastada cargada con extras interesantes... y además con opciones de financiación al 0% dando vueltas por ahí.

¿Hay opciones más baratas en el mercado? Sí. ¿Nos lo pasamos en grande probando esta moto y cumplió con el “ready to race”? Sí, y sí.

Lo tiene todo, y la 350F sigue siendo la referencia como moto que te lo pone fácil y te invita a salir a rodar. Los colores y gráficos le dan un toque distinto si te gusta destacar, y los extras aportan pequeñas pero reales mejoras durante las pruebas. No todos podemos permitirnos pagar tanto por una moto nueva, pero quien pueda… disfrutará de ese “plus” en la vida. Esto es una KTM 350 EXC-F con un poquito de “extra”.

Prueba realizada por Jon Persson | Enduro21

Fotos: Matthew Rudd + KTM | Arnau Puig