Enduro21 se reunió con la persona que está detrás del lanzamiento de los nuevos modelos KTM EXC 2021 de Enduro, Joachim Sauer. Conversamos con el máximo responsable de producto off-road de la fábrica austríaca para conocer los detalles de las nuevas motos, saber quién gana en la pelea de gallos entre las 2 y 4 tiempos y saber algo más sobre cómo podrían ser las futuras EXC…

El grupo de personas que hay detrás de las motos que salen de Mattighofen sin duda es muy variado, aunque seguro que podrían presumir de haber pasado tanto tiempo con estas motos naranjas como Joachim Sauer - ‘Jochi’ como lo conocen sus amigos y conocidos-. El máximo responsable de producto de KTM en el apartado de motos off-road podría estar haciéndose algo viejo, según el mismo admite, pero sin embargo, a sus espaldas, cuenta con una historia, una reputación y una pasión por las carreras de la que cualquiera de nosotros se sentiría, cuanto menos, mucho más que orgulloso. También está bastante cabreado por no haber podido hacer la Erzberg con una 500, pero ese tema lo tocaremos más tarde…

Hechas las presentaciones, entenderéis por qué nos preguntáramos si había mejor persona para conocer todos los detalles de las recién presentadas KTM 2021 EXC y obtener una imagen más nítida  del mercado off-road en este clima actual que él. Y mientras estuvimos en línea con ‘Jochi’, conversando tendidamente, también aprovechamos para hacerle algunas preguntas un poco incómodas, como si las dos tiempos gozan de mayor popularidad que las dos tiempos o qué le deparará el futuro a las Enduro de KTM y… ¿alguien dijo algo sobre suspensiones electrónicas?.

- Enduro21: Hola ‘Jochi’, ¿cómo ha afectado el coronavirus a KTM y qué impacto ha tenido en los modelos 2021 EXC?

- Joachim Sauer: “Honestamente, en lo que va del año podemos ver que las ventas están más o menos al mismo nivel que el año pasado. No sabemos cómo cambiará eso a medida que avance el año, así que veremos, pero por ahora está bien.

En lo que respecta al desarrollo del nuevo modelo, las motos recibieron  bastantes cambios el año pasado, por lo que no hay grandes aspectos que mejorar este año. Hicimos algunas pruebas de suspensión y desarrollo pero, al final, decidimos que no podíamos hacerlas funcionar y las dejamos como estaban el año pasado. En general, ya estamos a un buen nivel con estas motos.

Recibimos comentarios positivos de todos nuestros mercados en todo el mundo y eso también nos brinda el tiempo para desarrollar la próxima generación de modelos. Antes de hacer el lanzamiento de una nueva moto, ya estamos trabajando en la próxima generación”.

- ¿Puedes explicarnos los cambios que ha habido en las KTM EXC 2021 y las razones que hay tras ellos?

- “Hemos actualizado el ajuste de la precarga de la horquilla en todos los modelos estándar que, sinceramente, fue una demanda del mercado, de los clientes. Es una característica que ya tenían los modelos SIXDAYS y que nos habían solicitado tener en los modelos estándar. Ayuda a que los pilotos puedan realizar ellos mismos los ajustes cuando están a un lado de la pista o al comienzo de una especial”.

- Y la nueva gráfica, este año, quizás sea un poco más atrevida de lo habitual...

- “Sí, este año decidimos hacer un cambio más visible en las motos, adoptar nuevos gráficos y colores para aportar un mayor cambio y diferencias con respecto a los modelos anteriores: una nueva apariencia, color y sensaciones en las motos".

- ¿Ha habido cambios en el sistema de inyección de gasolina y el software TPI de este año?

- “No, no hay cambios en ellos. Siempre hay pequeñas actualizaciones, pero en términos de mapas, no ha habido cambios desde el lanzamiento del modelo 2020. Ayer hablé con los chicos de I+D para verificar este detalle y me aseguraron que no ha habido ningún cambio.

- El año pasado, cuando las motos salieron al mercado, hubo algunas pequeñas actualizaciones de software en las primeras motos que se necesitaban instalar, pero eso fue ya hace un año”.

- Observando la nueva 150 EXC TPI, ¿puedes explicarnos el concepto que hay tras ella si la comparamos con una 125 y también qué actualizaciones ha recibido el modelo 2021?

- “El cambio para 2021 es el pistón de fundición en lugar del forjado, que es un tema de fiabilidad sin demasiada importancia. Aunque las personas puedan pensar que el pistón forjado es más resistente, no es así. Uno de fundición es más fiable en esta moto.

La 150 es un modelo para los pilotos más jóvenes y también para aquellas personas a quienes no les gusta correr demasiado, bien porque no quieren o porque no necesitan una moto de carreras de alto rendimiento. Las características del motor no son como las de uno de carburación de 125 con gran aceleración. Tienen más par motor y funcionan bien en las subidas; pongamos un ejemplo, si se detiene o se queda enganchada en una subida, arrancará de nuevo y seguirá sin problemas. Una dos tiempos de 125 tendría problemas en esa misma situación, por lo que [la 150 EXC TPI] es más amigable, y ese es el concepto.

La 150 es un modelo para los pilotos más jóvenes y también para aquellas personas a quienes no les gusta correr demasiado", argumenta sobre el concepto alrededor de la KTM 150 EXC TPI

Para todos aquellos que quieren motos pequeñas y más livianas, la 150 tiene la misma base del motor, el mismo carácter de pilotaje ligero, etc. Además, tiene toda la facilidad de uso que comportan las motos de inyección, por lo que no tienes que preocuparte por la carburación o por la mezcla de la gasolina, etc…

Y tampoco podemos fabricar más 125 debido a razones de homologación, es tan simple como eso”.

- En todo el mundo, ¿qué motos son las más populares? ¿Ganan las 350 4T o las 300 TPI? ¿Qué está comprando actualmente la gente?

- “En total, contando todos los modelos, vendemos tantas cuatro tiempos como dos tiempos. Dentro de ello, la 300 es un modelo muy popular que decanta los números a favor de las dos tiempos.

En Estados Unidos, por lo general, vendemos un tipo distinto de moto. Los números son bastante iguales entre la XC (basada en el modelo de motocross) y la XC-W (basada en el modelo EXC de enduro) si tenemos en cuenta las 300 de dos tiempos, por ejemplo. Las dos tiempos son bastante fuertes allí y también el modelo 500 dual-sport es muy popular.

Lo popular es cuestión de modas, pero desde que presentamos las motos de inyección, las dos tiempos son más atractivas porque te hacen la vida más fácil en términos de mantenimiento y costos de funcionamiento. Y para muchos en general, una dos tiempos es mucho más cómoda y más fácil de manejar.

Recuerdo que, en el año 2000, cuando lanzamos aquella generación de cuatro tiempos, todos decían que eran el futuro y que los dos tiempos desaparecerían. Incluso fui a la Erzberg en una de ellas, tenía 40 años por aquel entonces en 2001 y quería hacer la Erzberg al menos una vez. ¡Y lo hice con una 525!"

- Hubo una moda de las cuatro tiempos, pero luego vimos como regresaban las dos tiempos, especialmente con el modelo del 2008, cuando montamos arranque eléctrico en la 300, entonces volvió a popularizarse y luego con la era del TPI.

- "Una cosa que hay que recordar es que nosotros, los que amamos las carreras, y los medios de comunicación que siguen los eventos del WESS, como la Erzberg, estamos viendo todo el tiempo sólo 300 dos tiempos. Son estas las que salen este tipo de carreras y en los video, etc… Pero, en realidad, no todo el mundo va en moto así. Todavía nos encontramos con un alto porcentaje de aficionados al enduro con KTM Enduro que ni siquiera compiten, y que sólo montan por diversión. Muchos de los clientes de nuestra EXC son pilotos mayores que ya no corren. Tienen la moto para ir por la montaña con los amigos, etc… Lo que vemos en las redes sociales no representa todo el mercado”.

- ¿Cada vez resulta más complicado conseguir grandes cambios en el desarrollo de las motos?

- “Sí, en serio. No veo grandes saltos en el desarrollo de las motos en los próximos cinco o diez años. No veo un ‘turbo’ [sobrealimentador] o lo que sea. Seguro que en 2030, si comparas una moto de entonces con una de ahora, de 2020, habrá una gran evolución, pero si lo haces año a año será muy pequeña. Si echas la mirada atrás, te das cuenta que el TPI fue un gran paso, pero no veo ninguna mejora igual de relevante cuando miro hacia el futuro.

Si comparas las cuatro tiempos que fabricábamos el año 2000 con las que producimos hoy en día, el gran cambio fue la inyección. A parte de eso, solo hay una evolución constante. Nunca hubo un gran salto, especialmente en el apartado de las cuatro tiempos. La inyección de gasolina supuso un salto mucho mayor en las dos tiempos, simplemente porque siempre había sido más difícil ajustar el carburador de una dos tiempos que el de una cuatro tiempos, pero una vez se logró, ya no supuso un problema.

Si comparas las cuatro tiempos que fabricábamos el año 2000 con las que producimos hoy en día, el gran cambio fue la inyección", destaca Joachim Sauer

De pilotar una 520 del año 2000, a hacerlo con una actual del 2020, obviamente encontraríamos grandes diferencias en cuanto a sensaciones en ergonomía y suspensiones, pero el tipo de carreras también ha cambiado en la actualidad, por supuesto. Ahora el enduro es mucho más de especiales y no enduro tradicional, tal y como era antes.

Lo que espero y creo que cambiará más en el futuro será  la electrónica, mayor conectividad. Actualmente no está permitido el uso de suspensiones semi-activas, pero en el futuro estoy seguro que podremos ver más suspensiones controladas de forma electrónica. Esto supuso una gran diferencia en las motos de aventura, pero la FIM no nos permite ninguna solución como esta en las motos off-road. Estoy bastante seguro de que una vez que la industria le asegure a la FIM que los sistemas son lo suficientemente fiables, podremos cambiar las reglas”.

- Hace ya un tiempo se produjo el lanzamiento de la Freeride E, ¿por qué no ha habido, por parte de KTM, continuidad con una eléctrica de Enduro "adecuada"?

- “Honestamente hablando, sigue siendo el conflicto entre el consumo y los límites de recorrido de las motos. Es así de simple. Una moto off-road no es una base de moto ideal para la conducción eléctrica: un scooter, por ejemplo, resulta una moto mejor ya que dispones de mucho más espacio para colocar una batería y no entran en conflicto precio y kilometraje.

Hace dos años aumentamos la batería de la Freeride E en un 50%, pero aún no es suficiente para el off-road. Todavía necesita mayor capacidad para funcionar durante dos o tres horas sin ningún que haya alteraciones en el rendimiento cuando se trata de una EXC. Por el momento, aún no está disponible la tecnología que permita a una moto de batería funcionar durante todo ese tiempo. Si se consiguiera, la gente quizás no la compraría porque entonces resultaría demasiado cara. La capacidad de la batería es cara.

Si un fabricante la hiciera trabajar, entonces podríamos ver cómo se aceleran los pasos por parte los demás, pero de momento no me convence, especialmente para el enduro.

Espero que los niños que hoy se suben a una de nuestras SX-E, cuando quieran hacerlo sobre una moto grande, dentro de ocho o diez años, quieran hacerlo en una eléctrica. Seguramente serán nuestros futuros clientes porque estarán acostumbrados a motos más limpias, menor contaminación acústica, etc… El ruido supone uno de nuestros mayores enemigos cuando se habla de carreras off-road. Crecerán con una actitud diferente y, con seguridad, la tecnología habrá cambiado en 10 años.

Por ahora no lo veo venir en el futuro cercano de KTM. Vimos cómo se produjo mucho ruido alrededor de Alta, pero la capacidad de la batería era uno de sus puntos débiles, y también lo fue el precio, a día de hoy nadie puede obtener ganancias con las motos eléctricas. Nos movemos siempre para invertir en el futuro. Llegarán productos así en un futuro cercano, pero enfocados a los más pequeños”.

Fotos: KTM