Con los Seis Días Internacionales de Enduro 2024 ya llegados a su fin, en Enduro21 aprovechamos para repasar los puntos más destacados de esta semana en España: los problemas de motor de KTM, cómo Josep sigue haciendo historia, el papel destacado que han tenido Francia y Suecia y por qué las motos de dos tiempos continúan siendo esenciales en el enduro.

Cuando se anunció que Silleda, en Galicia, al noroeste de España, sería la sede de los Seis Días 2024, quienes formamos parte de Enduro21 desde la península ibérica nos apresuramos a enviar un mensaje de WhatsApp a todos nuestros colegas británicos y compañeros del extranjero para decirles que “no se olvidarán de traer consigo un chubasquero y unas botas de agua”, que estos no serían unos ISDE de 'sol y playa' como algunos esperaban.

Solo hace falta echar un vistazo al impresionante paisaje de Galicia, agrícola y con todo su verde esplendor, para darse cuenta de que estos iban a ser unos Seis Días totalmente opuestos a los de año pasado en Argentina.

Así es el enduro. Queda claro que el cambio de escenario de cada año forma parte del juego. Aunque ¡vaya!, con tanta lluvia puede que incluso demasiado.

Aunque la niebla y los charcos complicaron algunas de las especiales ciertas jornadas, en general, la mezcla de tierra no compactada y arena creó unas condiciones casi únicas, mucho mejores para el enduro que el terreno desértico y las estelas de polvo de otros lares.

De hecho, lo más complicado para los pilotos en las especiales fue realmente enfrentarse a ellas, ya que con 600 pilotos batallando sobre una misma pista, acompañada por la lluvia, hizo que las piedras y raíces escondidas bajo el terreno fueran aflorando a medida que ahondaban en el terreno.

Las jornadas fueron también largas, en parte por la gran suma de participantes, aunque también porque la ruta incluía largos y complicados enlaces que se tradujeron en más de 250 kilómetros y jornadas de ocho horas en moto. ¡Pocos tuvieron problemas para dormir de noche!

Nadie daba un duro por Francia y al final...

Lo admitimos, cometimos un error de apreciación enorme al no contar con el equipo masculino de World Trophy de Francia como potencial ganador de los ISDE 2024. Entre los favoritos al podio sí, no cabe duda ¿pero ganadores?

Es fácil señalar que escuadras fuertes como Italia, se quedaron fuera a las primeras de cambio, y otras, como Estados Unidos, no estuvieron al nivel esperado desde el primer día. Pero lo cierto es que Francia fue simplemente la mejor. Ganaron porque fueron rápidos y apostaron por un gran trabajo en equipo.

Día tras día, el cuarteto galo fue consolidando su ventaja, situando a todos sus pilotos de forma regular entre los primeros puestos de la clasificación. Liderados por un impresionante Théo Espinasse, quien parece haber dado con el equilibrio este año, sin cometer errores y pilotando como nunca lo había hecho antes. Fueron rápidos a nivel individual y cometieron pocos errores como equipo y, además, claramente trabajaron en grupo, haciendo piña también fuera de las especiales.

Su movimiento decisivo llegó el primer día cuando tomaron la delantera tras un par de especiales, destacándose frente a los estadounidenses, quienes tardaron en reaccionar antes unas condiciones que los tomaron, en cierto modo, por sorpresa. Al ser los primeros en pisar terreno virgen, los franceses aprovecharon su ventaja y parecían estar como “Pedro por su casa” en un terreno muy similar al de su país.

Verlos calentar cada mañana en el paddock antes del amanecer, observarlos en las aguardando las especiales y escuchar a su jefe de equipo dando instrucciones a todo el grupo, de forma conjunta, hizo evidente que llegaban muy bien preparados.

Es obvio que el mejor equipo suele ganar los ISDE, y en esta ocasión Espinasse, Hugo Blanjoue, Julien Roussaly y Leo Le Quere trabajaron como máquinas perfectas en equipo.

Los juniors suecos por fin obtienen su merecida recompensa

Durante dos años consecutivos, con la amarga decepción del año pasado en Argentina, el equipo Junior World Trophy de Suecia estuvo a punto de alcanzar la gloria en la categoría Junior. 

Pero en 2024, comenzaron como favoritos y lideraron toda la semana, compitiendo codo con codo contra los sénior (especialmente Max Ahlin, quien se coló en varios podios scratch a lo largo de la semana y terminó cuarto absoluto, por delante de otro junior, el italiano Kevin Cristino) y, en definitiva, siguieron una pauta muy parecida a la del equipo francés de World Trophy en cuanto a tácticas de equipo y confianza colectiva.

Sin embargo, una cosa es saber que puedes lograrlo, ver que lo estás haciendo bien en la clasificación, y otra es cruzar finalmente la línea de meta. Eso fue lo que los atormentó el año pasado, cuando vieron como su ventaja aplastante al frente de la tabla se esfumaba en cuestión de minutos en la manga final de motocross.

Este año, esos fantasmas quedaron atrás después de que Ahlin, Albin Norrbin y Axel Semb cumplieran con creces. Una formación que ha demostrado tener un gran futuro por delante cuando si logra incorporar a un cuarto piloto sólido a su escuadra, lo cual les permitirá convertirse en un equipo a tener en cuenta en Italia el próximo año en la categoría World Trophy.

Apeados de la lucha por el World Trophy

Hablando de abandonos devastadores, el primero de los ‘Six Days’ de este año vio cómo tres de los inicialmente en la lista de favoritos para luchar por el Trofeo abandonaban la carrera, lo que sin duda se reflejó en los resultados generales.

Andrea Verona era uno de los favoritos a ganar la scratch, junto con Steve Holcombe y el vigente campeón, Josep García. Su equipo, Italia, también figuraba en la mente de muchos como principal candidata a hacerse con el título de World Trophy.

Verona, segundo piloto más rápido en las tres últimas ediciones y ex vencedor del Trofeo Mundial, tuvo que abandonar después de apenas dos especiales, después de que su GASGAS se averiara en medio de un enlace. Su compañero del equipo Junior, Manuel Verzeroli, ya había abandonado antes durante el transcurso de la segunda especial, ambos debido a fallos de motor.

El adiós del británico Harry Edmondson fue más complicado. Su moto no arrancaba al salir de la rampa debido a un problema eléctrico.  Y aunque Edmondson logró arreglarla tras 40 minutos, su equipo no tenía muy claras las reglas por retrasarse y, además, fue descalificado por recibir asistencia externa, lo cual dejó a Gran Bretaña fuera de la lucha apenas iniciar el primer día.

La habilidad y conocimientos de los pilotos para trabajar en sus propias motos son una parte fundamental de los ISDE, los cuales castigan por igual tanto a pilotos como a sus máquinas. Fue una verdadera ástima no poder ver a estos tres equipos luchando por la victoria.

Los motores de KTM no hacen eso

Que esos tres pilotos abandonaran tan temprano fue una noticia sorprendente, aunque igual o incluso más que la avería fuera no de uno, sino de dos motores de fábrica de KTM.

Las motos de carrera de Verona y Verzeroli provienen del taller Farioli en Bérgamo, Italia. Aunque Verona sea piloto oficial de GASGAS, sus motores de 350 cc son construcciones de fábrica desde Austria. Después de una temporada llena de éxitos en el mundial con un proyecto especial en la 125, Verzeroli pasó a una 250 EXC-F para los ISDE, y según hemos entendido en Enduro21, también estaba usando un motor de fábrica austriaco, muy similar al de Josep García.

Al preguntar en el paddock, nadie pudo recordar la última vez que un motor de fábrica de KTM fallara en una carrera. En los años 2000 hubo algunos fallos eléctricos causaron abandonos, como le sucedió a David Knight, quien afirma que le costaron una victoria general en los ISDE. Pero, ¿un fallo de motor? Eso nunca ocurre.

De vuelta al paddock, se llevó a cabo un exhaustivo análisis de ellos a puerta cerrada, levantando pantallas alrededor de las motos para investigar. No cabe duda de que en ese momento empezaron a preocuparse también por si la moto de García llegaría al final, ya que recordamos que el equipo español pasó bastantes nervios por ello el año pasado en Argentina, cuando terminó los últimos días con un motor muy ruidoso.

Probablemente nunca sabremos la verdad de lo sucedido. Hubo muchas especulaciones sobre un posible fallo en las válvulas provocado por agua en la gasolina, pero no hay forma de saberlo con certeza.

A los galos les encantan los dos tiempos

Siguiendo con el tema de los motores, fue remarcable la cantidad de motos de dos tiempos que hubo en la lista de inscritos de estos ISDE. Está claro que muchos pilotos aún prefieren las 2T, y con marcas como Beta, Sherco, TM y Fantic desarrollando continuamente estos modelos, la predilección por este tipo de máquinas parece más fuerte que nunca.

Tomemos como ejemplo los resultados scratch del ‘top 20’ en los ISDE: Théo Espinasse terminó en tercera posción con una Beta 250 2T, Kevin Cristino fue quinto con una Fantic 300 2T, Leo Le Quere sexto sobre una TM 300 2T, Matteo Cavallo octavo también con una TM 300 2T, Antoine Alix noveno en una Beta 300 2T, y Julien Roussaly fue decimosexto con una Sherco 300 2T. Mención especial para Antoine Magain, que pilotaba una Sherco 300 2T y estuvo entre los cinco primeros hasta un desastroso test final en el que se quedó a vivir, como suele decirse, costándole una gran suma de tiempo.

Si añadimos a Thibault Giraudon (Sherco 250 2T), Leo Joyon (Beta 250 2T), Jack Edmondson (Beta 300 2T) y Josh Strang (Beta 300 2T), todos dentro del ‘top 30’ scratch, gran parte de los mejores clasificados lo hicieron sobre una dos tiempos.

Lo que también queda claro es que en Francia hay una gran pasión por las motos de dos tiempos. El dato más destacado es que casi todo el equipo francés del World Trophy competía en motos de dos tiempos, con excepción de un solo piloto. ¡Los franceses adoran a sus “fumeados” escapes azulados!

Hablando de KTM, ¿dónde están todas aquellas motos naranjas?

Hace no mucho tiempo, el parque cerrado de los ISDE estaba repleto de motos naranjas. Después se sumaron Husaberg, Husqvarna y GASGAS, aunque durante muchos años, KTM fue la marca predominante en las grandes competiciones internacionales.

Hay muchos factores que explican esta disminución, entre ellos el precio de las motos y, como ya mencionamos, el continuo desarrollo de las 2T de marcas como Beta, TM, Fantic y Sherco. Además, los modelos TPI y TBI de KTM no han gozado del éxito que de ellas se esperaba en la alta competición (excepto en Hard Enduro, otra disciplina totalmente distinta).

También es cierto que, si las marcas quieren vender motos y generar "conciencia de marca en el mercado" (ese es el objetivo), la menor presencia de grandes estructuras de fábrica como antes está viéndose también reflejada en los paddocks de las carreras de enduro.

Hubo un tiempo en que KTM era la reina indiscutible del enduro, con equipos oficiales de seis o más pilotos dominando en los campeonatos mundiales. Aunque, si avanzamos a la actualidad, ahora ya solo cuentan con un único piloto oficial de KTM en sus filas, Josep García; sin representación oficial de Husqvarna y, desde hace tres temporadas, solo con Andrea Verona en GASGAS.

Aunque KTM cuenta con dos de los mejores pilotos del planeta y Josep García domina los titulares, sobre el terreno se nota el efecto de contar con menos "marketing físico", a pesar del ruido que hacen en redes sociales.

Cuando Enduro21 asistió a la sesión de fotos del equipo oficial en 2014, los pilotos eran: Antoine Meo, Johnny Aubert, Christophe Nambotin, Iván Cervantes y Matt Phillips.

Una década antes, eran nombres como Giovanni Sala, Iván Cervantes, David Knight, Fabien Planet, Juha Salminen, Samuli Aro y Marko Tarkkala, todos ellos campeones.

Un mundo ha cambiado en KTM desde entonces, no solo por sus numerosas versiones de motos de calle o su incursión en MotoGP, aunque el efecto en nuestro deporte ha sido claro: hay menos motos naranjas de las que solía haber.

El hombre que está haciendo historia en los ISDE

La última palabra debe ser para el hombre del que KTM debería estar gritando desde los tejados, el español que está haciendo historia, Josep García. Algunos dicen que la paternidad te hace más lento, pero Josep es la prueba de todo lo contrario. Y este año, el de Súria ha culminado una temporada perfecta con su victoria scratch en los ISDE 2024 de Silleda.

Sus tres victorias consecutivas en los anteriores ISDE ya eran históricas, pero su cuarta victoria de este año, y más siendo en casa, lo sitúan como uno de los mejores pilotos de enduro de todos los tiempos. Sólo tienes que pensar en los mejores pilotos del planeta que te vengan en mente, sean de la nacionalidad sean, ninguno ha logrado tantas victorias scratch como él en los ISDE.

Pensábamos que este año lo tendría más difícil, por las condiciones complicadas del terreno y el hecho de tener que enfrentarse a Steve Holcombe, Andrea Verona, además de los campeones off-road estadounidenses y los veloces australianos con motos de mayor cilindrada. Pero la KTM 250 EXC-F de fábrica que pilota es un cohete que siempre va a tope de revoluciones y que agarra como ninguna en su paso por curvas (se especula que usa control de tracción), y parece que a García no le importa nada su desventaja en potencia, porque, a 10 metros de cada curva, ya ha ganado toda la ventaja que las motos más grandes podrían haber tenido.

Independientemente de las condiciones –y se enfrentó a muchas diferentes en Galicia, como lo hace a lo largo de todo el año en el Mundial de EnduroGP–, lo de Josep es impresionante. Verlo sobre una moto es increíble, y ser testigo de su talento es un auténtico placer.

¡Así concluimos nuestra cobertura de los ISDE un año más! Ha sido una experiencia increíble, como siempre. Mientras escribimos estas líneas, nuestra la ropa aún sigue secándose...

Fotos: Andrea Belluschi + Nicki Martínez | Enduro21