El máximo responsable del equipo WPEA, Èric Augé, cambió la silla del despacho por el rally hard enduro más bestia del planeta. Con “entrenamiento cero”, como él mismo reconoce, pero con sudor, lágrimas y alguna que otra lesión de regalo, vivió en primera persona lo que significa enfrentarse a Red Bull Romaniacs: polvo, calor, bajadas infinitas y una voluntad de hierro hasta cruzar la meta como "finisher".

Tras tres años dándole vueltas, finalmente se apuntó. Y lo hizo en ‘modo kamikaze’… sin haber tocado una moto en meses (o años). Una locura, sí. Pero también un sueño cumplido a base de esfuerzo, sudor y muchas —muchísimas— horas de sufrimiento sobre la moto.

“De la silla del despacho al asiento de la moto” podría resumir su preparación. Porque fue tal cual. Una KTM 300 Champion Edition mimada con cariño, unas vueltas de prueba en Oliana… y ¡gas! directo a los Cárpatos para enfrentarse a una de las pruebas más salvajes del calendario. El resultado le daba igual (21º en Silver). Su único objetivo, como ya hizo en el Dakar Argentina-Chile 2009, era acabar. Y vaya si lo logró: 22 horas y 55 minutos encima de la moto, el cuerpo hecho trizas y una experiencia vital que jamás olvidará.

Una experiencia tan dura como inolvidable, cargada de momentos épicos y anécdotas para escribir un libro. Se perdió, subió por donde bajaban otros, maldijo la moto más de una vez —sobre todo en las bajadas— y cruzó la meta con calambres, llagas y el cuerpo al límite de sus fuerzas. Asegura que “así no vuelve ni loco”, aunque también deja claro que, si algún día regresa a una carrera así, lo hará con entrenamiento… y la misma determinación de quien nunca se rinde.

Ya de vuelta en casa, magullado hasta las cejas, pero con la satisfacción del deber cumplido, hablamos con Èric entre risas —y alguna mueca de dolor— justo antes de partir rumbo a Gales, donde este fin de semana arranca la cuarta ronda del Mundial de EnduroGP. Y como no podía ser de otra forma, el relato de lo vivido en Rumanía.

—E21: ¿En qué momento se te pasó por la cabeza correr la Red Bull Romaniacs?

—Èric Augé: Hace tres años. Cuando íbamos a hacer la asistencia con el equipo [WP Èric Augé] y todo eso, estaba allí, y esa experiencia me motivó a correr la carrera. Todo el planteamiento como carrera, sin apenas restricciones, te permite ser bastante libre: puedes hacer lo que quieras, no tienes que preocuparte por si giras mal o si te equivocas y tienes que dar marcha atrás y volver a intentarlo… Y como no es una carrera en la que tengas que ir a fondo todo el día, al final haces tu propia carrera. Eso fue lo que me motivó.

—¿Y qué pasó?

—Pues dije: “Bueno, el año que viene voy.” Pero llegó el día de la carrera y no había tocado la moto. Al año siguiente, igual. Y el tercer año dije: “¡A tomar por saco! El día que abran inscripciones, me apunto. Si voy en moto, bien; si no, también. Pero al menos estaré inscrito, y por narices tendré que ir, porque ya habré pagado los 2.000 euros de inscripción. No voy a tirar ese dinero.” Y así fue. Llegó el día de la carrera… y no había montado ni una sola vez en moto.

—¿Y cómo lo encaraste entonces?

—Nada, pasé directamente de la silla del despacho al asiento de la moto. Estrené la moto en Oliana, estuve, yo qué sé, media hora rodando y pensé: “Ya iré allí unos días antes.” Cuando llegué, monté una hora como mucho… y ya no volví a subirme más. Y gas, directo a la carrera.

—¿Y cómo fue la experiencia?

—Por eso ha pasado lo que ha pasado. La carrera se me hizo durísima, porque hace 25 años que no hago nada de ejercicio físico. Cero. Desde el año pasado no cogía la moto. Solo salí con Maurizio Micheluz a dar un par de vueltas al recorrido del Mundial [antes del GP de España de EnduroGP en Oliana], pero eso no es entrenar. Y ya está. Esa fue toda mi preparación.

—¿Ni un poco de físico antes?

—Los últimos 15 días antes de la carrera me los pasé en el garaje de casa, en la cinta, corriendo. Y la última semana tuve que parar porque me dolía la rodilla. O sea que… cero entrenamiento. (risas)

—De todas formas, el “siglo pasado” habías competido en enduro y motocross… ¡y tenías muy buen nivel!

—Sí, claro. A ver, al final, cuando estás encima de la moto… aunque no tengas fuerza, aunque tengas las manos llenas de llagas y no puedas ni agarrar el manillar, la técnica no se pierde. De alguna forma lo sacas de dentro, tiras de oficio… y sigues adelante con la carrera.

—Después de tanto tiempo sin competir, ¿cómo ha sido la experiencia detrás del manillar?

—El año pasado hice algunas carreras del Campeonato de Cataluña. La idea era entrenar un poco antes de cada una, pero al final iba directo de carrera en carrera, sin coger la moto entre medias. Me pasaba siempre lo mismo: empezaba bien, pero a partir de la segunda o tercera vuelta… estaba fundido.

Y aquí en Rumanía, bueno… más o menos sabía cómo funcionaba la carrera, pero una vez estás dentro, no sabes nada. No tenía ni idea de cómo marcaban el recorrido ni cómo funcionaba un maldito GPS. Que no es tan complicado como parece, pero nunca había usado uno.

Tampoco conocía el tipo de recorrido ni cómo estaban señalizados los cruces. Cuando llegas a uno, ves las iniciales de cada categoría, pero a veces te lías, porque hay un montón de letras: B, A, G, S… Un lío tremendo. Todo eso lo aprendí el primer día, porque me perdí muchísimo.

Encima, el primer día mi GPS no funcionaba. No sé por qué, pero no iba, y monté un lío de narices. Me metí en sentido contrario por una trialera donde bajaban los de la categoría Silver… ¡y yo subiendo! Me los encontré de frente.

Y me decían: “¿Pero, dónde vas?” Y yo: “¡Ostras, no sé… esto es durísimo, no encuentro a nadie por ningún lado!” Y claro, al rato me crucé con todos bajando… Así que nada, dar la vuelta como pude y para abajo otra vez.

Esa fue solo una de las muchas que me pasaron el primer día. Me pasaron mil cosas…

—¿Y qué tal la categoría Bronze? ¿Es tan asequible como dicen?

—Si durante el año puedes montar en moto y entrenar un poco, se puede hacer bien. Pero claro, yo no había hecho nada… y todo me costaba muchísimo.

Las trialeras de subida no eran problema, eran fáciles. Para mí no suponían dificultad. El verdadero problema fueron las bajadas. Son tan empinadas y tan largas que los cuádriceps se cargan una barbaridad, y el cuerpo ya no me aguantaba la moto.

Hubo tramos, como el del último día, que tuve que bajarlos andando. Los demás días lo hice siempre encima de la moto… a veces bajaba con el corazón en un puño.

Porque si entrabas desde arriba con un poco de velocidad, luego ya no podías frenar. Tenías que empezar parado desde arriba y bajar muy despacio, poco a poco. Eran bajadas superempinadas y eternas.

Sin duda, lo más complicado de la Romaniacs son las bajadas.

—Íbamos a preguntarte por ello: ¿qué ha sido lo más duro?

—Las bajadas. Las del cuarto y último día, sin duda. Y también el hecho de pasar tantas horas encima de la moto. Cada día estábamos unas siete horas rodando. Se hacía larguísimo, muy largo.

Cada jornada hacíamos cinco repostajes… ¡cinco! Vas por el recorrido del rally y, cada 40 kilómetros más o menos, encuentras un punto de ‘refueling’. El suelo está lleno de garrafas de gasolina, tú aparcas al lado, llenas el depósito y sigues. Y así todo el rato. Ir tirando.

—¿Te imaginabas que fuera así?

—Sí, más o menos. Lo que no esperaba era que las bajadas fueran tan duras, ni que el último día fuese tan exigente. Porque los otros tres días… El primero fue culpa mía, porque me lié yo solo. Pero, por ejemplo, el segundo día hice el puesto 22 en mi categoría, que éramos como 300 o más, y tampoco es que fuese mal.

Hubo un tramo tipo endurero en el que marqué el décimo o algo así en mi categoría, pero porque era un camino ancho, algo estrecho en algunos puntos, pero rápido. No era el típico tramo revirado de hard enduro. Entrenando un poco, yo creo que se puede estar perfectamente entre los 20 primeros. Se puede luchar por estar ahí.

Ahora bien, tal y como he ido este año… no vuelvo. Lo tengo clarísimo. Si algún día vuelvo a una carrera como Romaniacs, será porque he podido ir en moto antes, porque he entrenado y el cuerpo ya está algo preparado. Pero si no, inviable. Totalmente inviable. Lo pasé muy mal, muy mal. Creo que mi cuerpo superó sus límites más de una vez.

Y no fue por la dificultad técnica, sino por mi estado físico. Por las horas encima de la moto, por todo… No estaba preparado.

—A pesar de todo, hubo también algún momento bueno, ¿no?

—Sí, bueno… Empecé con la prólogo, que era bastante fácil, pero muy bruta, por decirlo así. En mi categoría no sé cuánta gente se atrevía a saltar, pero muy pocos. Yo hice toda la primera sección: dobles, triples, dobles otra vez… lo hice todo, como los profesionales, pero más lento. Lo estaba disfrutando bastante.

Pero todo se fue al traste en una zona con agua, donde un piloto se paró justo delante de una rampa y no pude saltar el doble. Era uno de esos saltos que no perdonan: o lo haces o te vas abajo. Era un salto de madera, la rampa estaba mojada, y si caías, te ibas… yo qué sé, cinco metros abajo.

A partir de ahí, todo fue un caos. Se me hinchó la muñeca, no podía ni moverla. Alfredo me dejó una muñequera, pero tenía que dar gas con el codo, para que te hagas una idea. No podía usar la muñeca. La rodilla también acabó tocada… En fin, un desastre.

Y claro, cuando estás así, ya empiezas a coger el manillar mal. Te salen llagas en las manos, porque lo agarras con tensión, fuera de sitio. Empiezas a usar músculos que ni sabías que tenías, porque no llevas una postura correcta sobre la moto. Y sufres más. El trasero lo tenía llagado, no podía ni sentarme. Calambres en el aductor… Todo eso me llevó a una sola idea: acabar la carrera y punto.

—¡Vaya! Así que, ¿empezaste las jornadas Offroad con mal pie?

—Salí el primer día… y el rally no era fácil. Tela, ¿eh? Fue duro. Pero el segundo día fue más llevadero: hicimos 210 kilómetros y la etapa maratón era más tipo enduro. Allí se me enganchó un alambre en la rueda y perdí bastante tiempo, pero aun así pude apretar un poco después, y fue bien. Esa parte más endurera la disfruté más.

Las subidas, bajadas y todo eso… eso es lo que más cuesta. Es lo que te funde, te deja sin fuerzas.

—¿Hubo algún momento en que pensaste en tirar la toalla?

—Sí. Quiero decir… la cabeza es muy débil y muy fuerte a la vez. Sé lo que me pasa, como le pasa a cualquiera. Lo más fácil es abandonar.

Cuando llevas 20 minutos perdido, estás al fondo de un barranco, no puedes sacar la moto, estás solo, y va pasando el rato… te entra ese frío interior, esa sensación de “ya está”. Y en esos momentos, levantar la moto, ponerte el casco con calma y decir “venga, seguimos”... eso es lo realmente difícil. Pero lo hice.

La cabeza me decía: “Venga, Éric, aquí ya no pintas nada. ¿No ves que te vas a matar? Estás fundido, no has entrenado… Lo más fácil es que volvamos a casa.” Pero esa mentalidad no va conmigo. Antes de rendirme, lo agoto todo.

Es la misma actitud con la que fuimos al Dakar con Isidre: dijimos que acabaríamos sí o sí, pasara lo que pasara, costara lo que costara. Y aquí fue igual. Lo tenía clarísimo: mi único objetivo era acabar. Me daba igual todo lo demás.

Si tenía que ir en primera, con apenas gas, me daba igual. Solo quería terminar. Porque al final he venido hasta aquí y, ¡qué demonios! Si ya llevaba tres días… no iba a dejarlo a medias. Ni de broma.

El cuarto día fue muy duro. Muy duro para mí. Lo pasé realmente mal. Si ese cuarto día hubiese sido el primero, no sé cómo habría ido la cosa, sinceramente. Quizá, como estaba más fresco el primer día, no me habría parecido tan bestia… ¿sabes lo que quiero decir?

Pero claro… el cuarto día, que en realidad era el quinto de carrera, aunque más corto, también te machaca. Porque entre las caídas y los imprevistos, siempre pasa algo. Y al final piensas: “¡Vaya palizón!”

Ese quinto día eran 145 kilómetros. Se hicieron eternos. Llegó un momento en que pensé que ya estaba acabando… ¡y aún me faltaban 50 kilómetros! Me quedé sin agua a mitad de recorrido, tanto en la primera como en la segunda parte.

Tenía que parar en todos los puntos donde había médicos o controles por la montaña, porque ahí te daban agua. Si no, era imposible aguantar.

Te bebías todo el agua del camelback. Y encima hacía un calor brutal. Mucho polvo. El polvo se quedaba atrapado entre los árboles, en el bosque… no se veía nada.

—¿Qué moto elegiste? Y, sobre todo… ¿qué le hiciste a las suspensiones?

—Llevaba una KTM 300 Champion Edition. La preparación que le hicimos fue bastante completa: montamos tijas X-Trig, con soportes de manillar con silentblocks, un manillar Nekken y una horquilla delantera WP Explorer Pro, de gama alta. Detrás, también llevaba un amortiguador WP Explorer Pro, con un tarado muy blando y rebajado, pensado para hard enduro.

Delante montamos un neumático Michelin de enduro estándar, con mousse Michelin. Y detrás, un Michelin Extreme de doble raya blanca, también con mousse, pero en este caso un X-Grip perforado, que va de lujo. La presión estaría entre 0,4 y 0,5 bares, más o menos.

Como decía, el amortiguador trasero tenía un setting blando y estaba rebajado. El asiento llevaba una funda OneGripper, que ayuda muchísimo cuando estás machacado y no puedes ni sentarte bien.

¿Y qué más? Bueno, la moto en general iba muy fina. Le puse dos botones de paro, uno a cada lado del manillar, y doble interruptor de arranque/parada, por seguridad. Y en el manillar siempre llevaba una barrita energética, que al final me acababa comiendo cada día. Ya es tradición. (sonríe)

—Una vez hecha la Romaniacs, ¿qué consejo le darías a alguien que quiera prepararse por primera vez para esta carrera?

—Bueno, a ver… Esta carrera no se la recomendaría a nadie que vaya como fui yo, sin entrenar, porque lo va a pasar realmente mal. Le va a costar muchísimo acabarla, sinceramente.

Ahora, si alguien quiere inscribirse en categoría Bronze, por ejemplo, y durante el año monta en moto con cierta regularidad, tiene el cuerpo algo acostumbrado y un mínimo de técnica, entonces sí: puede apuntarse sin problema. Es una categoría asequible, se puede hacer.

El salto de Bronze a Silver ya es más exigente, pero no tan grande como el salto de Silver a Gold. Aun así, para pasar a Silver ya necesitas un poco más de técnica y algo más de físico, porque las trialeras, tanto de subida como de bajada, son bastante más duras que en Bronze.

Para correr en Bronze basta con que seas alguien que monta en moto todos los fines de semana durante el año. Pero si apuntas a Silver, ya necesitas entrenar en serio: no solo los fines de semana, también entre semana. Hacer carreras, preparar bien el cuerpo... todo eso.

—Después de tantos años prestando asistencia a pilotos, no solo en Romaniacs, sino también en el Mundial de EnduroGP o los ISDE, ¿haber competido activamente aquí te ha enseñado algo que puedas aplicar en el futuro?

—Sí, exacto. Muchísimo. El año que viene no creo que corra esta carrera, porque tal y como estoy ahora, no me planteo volver. Pero si regreso como jefe de equipo, con 10, 15 o 20 pilotos, podré asesorarlos mucho mejor. Les podré explicar exactamente qué se van a encontrar, cómo se vive desde dentro y todo lo que implica estar ahí, porque lo he vivido en primera persona.

Y eso que iba sin entrenar. Aun así, creo que solo uno de mis clientes acabó por delante de mí. Un chaval joven con el que íbamos muy igualados, pero el último día él estaba físicamente mucho más fuerte y me superó. Pero lo que quiero decir es que, incluso sin estar en forma, puedo transmitirles muchísimo.

Si ellos están bien preparados físicamente y siguen mis consejos, les puede ir realmente bien. Porque he aprendido un montón, sobre todo en temas como la alimentación y la hidratación. Fui muy estricto con eso: siempre bebía antes de tener sed, y comía antes de tener hambre. Iba por delante del cuerpo, y eso me ayudó muchísimo a terminar.

Porque si esperas a tener sed… imagina que empiezas una trialera, ya notas la boca seca y piensas: “Bueno, ya beberé arriba.” Pero si esa trialera dura 20 minutos, cuando llegas estás muerto. Ya estás deshidratado. Y por mucha agua que bebas después, ya no recuperas igual.

—Tras haber tachado el Dakar y Romanics de tu lista, ¿tienes alguna otra carrera en mente tipo Erzbergrodeo, Götland… o algo así?

—No, he hecho las tres carreras que creo que son más importantes: los Seis Días, la Romaniacs y el Dakar. El Dakar lo hice de copiloto. Para cerrar el círculo, lo tendría que hacer en moto… pero si lo hiciera, mi mujer me dejaría seguro. Con la Romaniacs ya nos las hemos tenido. Alguna vez le he dicho: “Ostras, cuando tenga 50 años quiero ir a hacer el Dakar.” Y ella me dice: “¡Estás loco! Si vas al Dakar, cuando vuelvas no me vas a encontrar aquí.” (risas)

—Dicen que sarna con gusto no pica… ¿es tu caso?

—“Al final, si la haces y encima la terminas… aunque vuelvas un poco hecho polvo, ya está. Para mí ha valido la pena. Yo ya iba mentalizado. Sabía perfectamente que volvería así, lo tenía clarísimo. Pero es como cuando fui al Dakar [como copiloto de Isidre Esteve]: sabíamos que íbamos a sufrir, y aún así fuimos.

Es nuestra mentalidad. Siempre nos han enseñado a tirar adelante, pase lo que pase. Igual que con Isidre: acabar una carrera como sea, de una forma u otra. Y bueno, no sé… estamos hechos así, nos han educado así. Para no rendirnos nunca. Para acabar. Siempre.

Eso sí, he vuelto con un problema en la muñeca. De hecho, acabo de salir del hospital y tengo que hacerme una resonancia magnética. Por cómo duele y lo que detectó el doctor, tengo los mismos síntomas que cuando me rompí el escafoides de la muñeca izquierda —esa que me operaron tres veces.

Así se lo dije: “Tengo exactamente la misma sensación, el dolor aquí en medio, que me molestó durante toda la carrera.” Y eso me limitó muchísimo. En las subidas, por ejemplo, no podía ni abrir gas… pero bueno, ahora ya da igual. El objetivo era acabar. Y lo conseguí.

Este año ya no volveré a ir en moto. No pasa nada. Cuando entrenas, puedes apretar más y tienes fuerza para aguantar mejor la moto. Estar bien físicamente marca la diferencia. El físico te salva en muchísimas situaciones”.

Para quienes no lo sepan —o simplemente se hayan perdido en algún momento de su trayectoria—, Éric empezó relativamente tarde en el mundo de la moto, alrededor de los 10 años, pero no tardó en destacar. A los 15 ya competía en el Campeonato de España de Enduro en 80cc con Gas Gas, logrando dos victorias y un subcampeonato en su primer año. En 1997, ya en 125cc, se proclamó campeón nacional ganando todas las pruebas, lo que le valió el fichaje por el equipo nacional. Sin embargo, la presión y varias lesiones lo llevaron a colgar el casco como piloto profesional con tan solo 17 años, aunque no dejó de competir en pruebas como el Enduro de Ponts o el Campeonato de Autonomías.

Tras esa etapa, Éric dio el salto al lado técnico como mecánico, primero con TM, equipo con el que participó en los Seis Días Internacionales de Enduro celebrados en Granada en el año 2000. En 2004 se incorporó a KTM junto a Isidre Esteve, con quien vivió de primera mano el Mundial de Rally y el Dakar. También trabajó con Chaleco López, antes de regresar junto a Isidre como copiloto en el Dakar de 2009, en una aventura tan dura como inolvidable.

Su carrera continuó en el Mundial de SuperEnduro con Alfredo Gómez, y en el Mundial de Enduro con Husaberg, junto a pilotos como Oriol Mena. Más adelante se incorporó a KTM España, en la disciplina de motocross, apoyando a referentes como Barragán o Butrón, y regresó al Mundial de Enduro con Mena, Renet y Ljunggren. Desde 2012, Éric se ha volcado por completo en el mundo de las suspensiones, liderando su propio equipo WP y combinando toda su experiencia como piloto y mecánico en un enfoque técnico de alto nivel.

 

Fotos: Mihai Birca + Andrea Belluschi | Future7Media