Cinco veces campeón del mundo y pieza clave en el desarrollo de las nuevas Triumph TF 250-E y 450-E, Iván Cervantes nos abre las puertas del proyecto más ambicioso de la marca británica en el enduro. En esta entrevista a fondo, nos cuenta cómo nacieron estas motos desde cero, el papel de la competición, y lo que podría venir: ¿una 350? ¿una versión rally?

Charlar con Iván Cervantes siempre es un gusto. Pero si encima el tema es el proyecto más ambicioso en el que se ha embarcado en su carrera tras dejar la competición —las nuevas Triumph de enduro—, la conversación se vuelve aún más interesante. Y es que el cinco veces campeón del mundo no solo pone su cara como embajador de la marca británica, también ha estado profundamente implicado en el desarrollo de las TF 250-E y TF 450-E desde que eran poco más que una idea sobre el papel.

Durante una larga y distendida conversación, Iván nos desgrana cómo nació este proyecto desde cero, la filosofía que lo ha guiado, las líneas de trabajo que marcaron su evolución y cómo “el cliente final” ha estado siempre en el centro de todas las decisiones. También hubo tiempo para preguntar por los rumores: ¿habrá una futura 350? ¿Y una versión rally?

Para Cervantes, esta moto es mucho más que un mero producto nuevo. La describe como “mis bebés”, y lo dice con el orgullo de alguien que ha estado en todas las fases del proceso, desde los primeros bocetos hasta su lanzamiento al mercado. Nos habla de los retos, de los momentos clave del desarrollo, y también de lo que está por venir.

Si quieres conocer todos los detalles técnicos y sensaciones al manillar de los nuevos modelos enduro de la fábrica de Hinckley, no te pierdas nuestro artículo “Prueba: Triumph TF 250-E y TF 450-E Enduro – Todo lo que necesitas saber…” Pero antes, acompáñanos en esta amigable charla con uno de los grandes nombres del off-road que, una vez más, tiene mucho que decir.

E21: Hola Iván, ¡vaya viaje hasta aquí! Cuéntanos, ¿cómo ha sido el camino hasta lanzar las nuevas Triumph de Enduro?

Iván Cervantes: “El proyecto arrancó hace cinco años con dos líneas paralelas: una de Motocross y otra de Enduro. Por estrategia, primero salió la de MX, con la 250 4T en febrero de 2024 y la 450 4T en noviembre.

Y este 2025, un año que me hace especial ilusión por el dorsal 25 que siempre he llevado, por fin presentamos las de Enduro: la 250 y la 450, como habéis podido probar. Al principio se pensó lanzar primero la 250 y después la 450, pero decidimos unir esfuerzos y presentar toda la gama a la vez para optimizar recursos.

Estoy muy contento de estar aquí y agradecido por la confianza que han depositado en mí. Han sido muchas horas de pruebas y desarrollo”.

¿En qué dirección?

“En la de ofrecer al cliente el máximo confort. Queríamos una moto cómoda, apta para cualquier nivel. Una moto en la que te subas y pienses: ‘¡Parece que la haya llevado toda la vida!’. Es muy fácil de manejar, con una entrega de potencia equilibrada, un chasis ágil y un motor con carácter.

Desde el principio, nuestra intención ha sido competir con las marcas de referencia, plantarles cara y decir: ‘Abrid paso, que llega Triumph’. Han sido muchas horas de pruebas: algunas cosas han funcionado, otras no, y lo que no convencía, lo descartamos sin dudar”.

¿Partíais de una hoja en blanco o ya teníais una base?

“Básicamente, aunque suene a broma, nos dijeron: ‘Aquí tenéis una rueda delantera y otra trasera, ahora unidlo todo con un chasis y un motor para crear una buena moto de Enduro y Motocross hecha al 100% en el Reino Unido’.

Mucha gente cree que hemos usado motores de otras marcas o adaptado chasis ya existentes, pero no: todo se ha desarrollado íntegramente en Inglaterra. Por eso hemos tardado tanto. Si hubiéramos optado por comprar un chasis, montar otro motor y cambiarle los plásticos, la moto habría estado lista hace tiempo… pero esa no era nuestra idea”.

Explícanos todos estos años de desarrollo.

“Siempre hemos intentado ponernos en la piel del cliente final. No solo yo como piloto, también otros probadores como Jonny [Walker], que se incorporó recientemente, o Paul [Edmondson], que llegó poco después que yo. Todo el equipo se volcó en probar desde la perspectiva del piloto.

En motocross, Clément Desalle hizo un gran trabajo de puesta a punto, y cómo no, Ricky Carmichael, una leyenda del motocross y supercross, también fue clave. Él daba su visto bueno a cada mejora que íbamos introduciendo. Quedábamos a menudo, probamos cosas y compartíamos impresiones. Han sido muchas horas, sobre todo con la moto de enduro. Y la verdad es que estamos muy contentos con el resultado”.

Corrígenos si nos equivocamos: empezó sobre una base de motocross... ¿cuáles son las diferencias entre la Enduro y la MX?

“Sí, empezamos con la base de motocross, pero pronto vimos que una moto pensada sólo para pistas de cross no respondía igual en zonas de bosque. Y al revés, tampoco. Funcionaban, claro, pero no era lo que buscábamos.

Evidentemente, puedes usar la moto de enduro en un circuito de motocross, pero se nota que le falta algo de empuje. Hemos desarrollado una moto de enduro como las de siempre: con un motor más suave, más agradable para todo tipo de terrenos. Por ejemplo, aquí en Les Comes [N.R: donde se hizo la presentación mundial de los nuevos modelos de enduro] llovió muchísimo y el terreno estaba muy delicado, y ahí necesitas tracción más que potencia bruta.

Estuvimos tantas horas probando que llegó un punto en que dijimos: ‘OK, seguimos desarrollando en paralelo, pero ahora vamos a centrarnos en la de motocross, que tiene que salir antes’. Cada mes y medio hacíamos pruebas en Inglaterra, alternando entre circuitos de cross y tramos típicos de enduro: húmedos, cerrados, embarrados, bajo los árboles. Lo probamos todo. Y cuando la de cross estuvo lista, a finales de 2023, nos volcamos al 100% con la de enduro para no quedarnos sin tiempo.

Las diferencias principales están en los balancines y otras piezas internas del motor que suavizan la entrega. El chasis es el mismo, pero las suspensiones son más blandas para dar confort al piloto amateur. Además, la de enduro lleva un cambio de seis marchas, frente a las cinco de la de motocross”.

¿La idea era suavizar la entrega de potencia y ajustar los ‘settings’ de suspensiones para que cada cual la adapte a su gusto? 

“Sí, hemos pensado mucho en el enduro amateur, en hacer una moto para todos los niveles. Los pilotos rápidos que la han probado dicen que va muy bien. Algunos comentan que la suspensión es algo blanda, pero a la mayoría les encanta, y quienes tienen menos experiencia la disfrutan aún más.

Hemos preferido eso, porque no puedes montar una suspensión dura solo pensando en los pilotos rápidos. La mayoría son amateurs que trabajan entre semana y salen a rodar los fines de semana. Quieren una moto que los haga sentir cómodos. Y para eso están también los clics: si la quieres más dura, puedes ajustarla fácilmente.

Mucha gente lo primero que hace es llevar las suspensiones a preparar según su peso y estilo. Pero nuestra idea fue ofrecer una moto que, de entrada, ya se sienta cómoda”.

¿Una moto pensada para nivel medio, con opción a mejorarla para competir?

“Sí, se están mirando cosas para mejorar aún más el rendimiento con nuestros proveedores, como Akrapovič en el apartado de escapes, Kayaba para las suspensiones, y otros a nivel de motor… se está trabajando en más cosas”.

Para desarrollar la moto para competición ¿ya están las carreras?

“Sí, por supuesto. Una de las claves a la hora de probarla, ha sido diferenciar entre ‘racing’ [competición] y ‘customer’ [cliente]. Cuando probamos algo nuevo, a veces un piloto profesional puede decir: ‘Esto no acaba de ir bien’. Y yo, por mi parte, siempre  preguntaba: ‘¿No va en general o no va para un piloto pro que entra a fondo en las curvas, hace ‘scrubs’ y tiene un nivel muy alto?’.

Ahí entendimos que debíamos trabajar en dos líneas: una para el cliente final y otra para el piloto profesional. Por eso queremos que ambos tipos la prueben. Por ejemplo, Jonny, como piloto de carreras, puede probar una configuración más agresiva, incluso si ya está contento con su moto. Queremos ver hasta dónde podemos mejorarla.

Pero eso no significa que esas mejoras gusten o sirvan al usuario final. Una moto pensada para SuperEnduro, por ejemplo, es muy distinta: casi como una de Supercross, diseñada para saltar de un tronco a otro y con mucho par abajo. Ese tipo de moto, en Enduro tradicional, no funcionaría igual. Es otro concepto, otra preparación.

También hay que decir que contar con el equipo de AMA Supercross en EE. UU. y el de motocross en el Mundial de MX2 nos ha dado una cantidad brutal de información. Les pasamos piezas, las prueban, las desarrollan y cuando algo funciona, nos devuelven el feedback: ‘Hemos hecho esto, lo hemos mejorado así’”.

Así, disponéis de una base enorme de información.

“Totalmente. Y eso, sin duda, es una de las claves del éxito de estas motos.No solo nos guiamos por lo que dicen los pilotos probadores, también recibimos muchísima información directa de los equipos de carreras. Es un intercambio real: no se trata solo de montar un equipo, poner dinero, motos y recambios. Hay un retorno. Si algo falla, lo sabemos al instante. Y si algo mejora, también. Ese feedback continuo es oro para la marca”.

Volviendo a las motos, ¿empezasteis por la 250 o la 450?

“Empezamos por la 250, que fue la primera en estar lista. Mientras el equipo de Paul Edmondson hacía pruebas de durabilidad con ella, comenzamos a trabajar en la 450. Cuando ambas estuvieron más o menos definidas, nos centramos en adaptar el motor y los ajustes específicos para las versiones de Enduro, tanto en la 250 como en la 450.Teníamos que desarrollarlas en paralelo si queríamos llegar a tiempo, y la verdad, todo ha salido a pedir de boca”.

¿Cuesta más hacer una moto de Enduro o una de Motocross?

“Cuestan lo mismo. La diferencia es que, partiendo de una base ya definida —chasis, parte ciclo y motor—, sabes que ciertos elementos funcionan, que encajan y aguantan. Ahí es cuando el trabajo recae en el ingeniero, que debe adaptar el conjunto a lo que se pide, como una moto más suave, por ejemplo. Lógicamente, tomamos referencias de otros motores y marcas para tener claro hacia dónde ir. Y entre todos, lo hemos ido moldeando así”.

Aunque pueda parecer pronto, ¿habéis pensado en una cilindrada intermedia como una 350 4T?

“Sí, se ha comentado, pero por ahora no hay nada en marcha. Si lo piensas, en solo un año hemos lanzado dos gamas completas: motocross y enduro. Así que podrían decirnos con razón: ‘Oye, ya hemos hecho bastante, ¿no?’. Es cierto que en alguna comida o reunión en fábrica ha salido la idea de una cilindrada intermedia, pero, de momento, se ha quedado solo sobre la mesa”.

¿Insinuando que aún no era el momento?

“No se ha dicho expresamente, pero si se ha cambiado de tema con un ‘hace buen día ¿verdad? ¿qué más tenemos?’” (risas).

En tu opinión, ¿cuáles son los puntos fuertes de estas motos, esos que digas: ‘aquí hemos dado en el clavo’?

“Para mí, el punto fuerte es la gente que hay detrás. Lo comprobamos en la primera presentación ante la prensa en EE. UU. con la moto de MX. Estábamos todos nerviosos, porque sabíamos que teníamos un producto muy bueno y competitivo, pero aún había que demostrarlo.

¿Y cómo se demuestra? Cuando la prensa la prueba, critica lo que tiene que criticar y valora lo que hay que valorar. Reconoce el trabajo que hay detrás y hacia dónde va el proyecto. Eso nos dio un subidón. Pensamos: ‘¡Lo hemos conseguido, estamos triunfando!’ —y nunca mejor dicho tratándose de Triumph”.

¿Una prueba de fuego?

“Sí, y un éxito. La gente salió encantada: el motor manejable, la moto bien hecha… y mucha expectación, porque hablamos de Triumph, una marca innovadora.

Desde el principio quisimos mantener esa línea, siempre pensando en el cliente final. No era solo montar un equipo de Supercross con Ricky Carmichael, sino construir una moto real, desde cero. De hecho, ya estaba escrito que habría estos equipos antes incluso de tener la moto terminada.

Claro, para tener un equipo necesitas una moto muy racing, rápida, un misil. Pero yo decía: ‘Vale, ¿y qué pasa con el cliente? Si le das algo demasiado radical, con suspensiones duras, te la devolverá’. Siempre hay que pensar en la base de todo, como decía Paul Edmondson: no se puede lanzar un producto si se rompe a las dos horas. Y eso nos pasó al principio: motor listo, pero se rompía otra cosa. Tuvimos que entenderlo todo bien.

Lo importante es que queríamos ofrecer una moto que el cliente compre y diga: ‘¡Qué pasada!’. No algo que solo impresione sobre el papel y luego no cumpla. Yo siempre pongo el ejemplo del proyecto fallido de BMW en el enduro. Invirtieron mucho, pero la moto no acababa de funcionar y fue un fracaso. No queríamos repetir eso”.

¿Así que lo que se ha lanzado al mercado está más que probado?

“Sí, testada, probada y competitiva. Y lo más importante: lista para que el cliente la disfrute desde el primer día”.

Con esta base, se ha hablado de una futura 450 para rally-raids... ¿qué hay de cierto en los rumores?

“Ha estado sobre la mesa. Pero como todo, cada uno dice lo suyo. ¿Ir a la luna con una Triumph? ¡Quién sabe! (risas). Ahora mismo estamos centrados en seguir evolucionando estas motos. Queremos mejorar lo que ya tenemos, porque si dentro de dos, tres o cinco años seguimos ofreciendo lo mismo, el cliente lo notará. Y no queremos eso, por esa razón estamos trabajando en ello.

Lo de los futuros modelos más específicos, como los de rally, sí se ha hablado… unas veces más en serio, otras echando balones fuera. Pero la idea está ahí”.

¿Qué parte de esta moto lleva tu sello personal?

“Siempre he intentado dar mi opinión como piloto, pero también pensando en el cliente: quiero que la moto vaya bien a todos los niveles. Y en ese sentido, siempre hemos coincidido bastante entre todos.

Lo que me gusta es que, entre los pilotos que la probamos, no ha habido grandes diferencias. No es que uno dijera blanco y otro negro. Hemos estado bastante alineados, incluso evitando ‘intoxicarnos’ entre nosotros para no condicionar las opiniones.

Eso dice mucho del trabajo que se ha hecho. Porque esto es algo muy importante que poca gente entiende. Hay probadores que tienen varios títulos mundiales y otros que han sido contratados por sus habilidades. Y si yo digo: 'Tío, esta moto no entra en la curva’. Aunque a ti te entre de maravilla, ya tienes en tu mente lo que yo he dicho… Y te empiezas a hacer esas paranoias mentales. ¿Sabes a lo que me refiero?

Pero siempre, cuando nos hemos parado a hablar, hemos seguido una misma línea. Nadie ha dicho ahora que ‘este dice blanco y yo voy a decir negro’. Y eso es genial, muchas veces esperaba para hablar con Clément, por ejemplo: él se iba, yo probaba, y luego le preguntaba: ‘¿Coincidimos más o menos?’. Y me decía: ‘Sí, vamos por el mismo camino'. Luego yo pensaba: ‘¡Qué bien!’. Porque imagina decirle al ingeniero: ‘Esta suspensión es un desastre’, y que otro llegue y diga: ‘Está perfecta’. ¿A quién hace caso?

Eso no ha pasado. Hemos trabajado mucho, se han probado mil cosas, y mi aportación siempre ha sido dar lo mejor según mi experiencia. Por eso, cuando hablo de las nuevas Triumph, se me cae la baba. Han sido tantas horas que siento estas motos como si fueran mis bebés. Y cuando veo a alguien bajarse de ellas y escuchó sus sensaciones, pienso: ‘¡Lo conseguimos! ¡Lo hicimos!’. Estoy orgulloso de haber formado parte de esto, de haber puesto mi granito de arena”.

A nivel de carreras, el equipo Triumph de Edmondson compite en el Mundial de EnduroGP ¿juegas algún papel ahí?

“Como probador, en su momento se habló de poder entrenar con los pilotos, estar un poco en segundo plano, pero implicado. La idea era que vinieran a España, aprovecharan el buen clima, la gastronomía… y que pudiéramos trabajar juntos en los entrenamientos.

Como embajador de la marca y desarrollador, tengo bastantes compromisos. Hay semanas enteras o fines de semana que no estoy disponible, porque estoy metido de lleno. Ahora mismo, por ejemplo, llevo una semana entera trabajando en esto.

Paul tiene su propio equipo de mecánicos allí [en el Reino Unido]. Ya cuenta con una estructura sólida, que ha ido creciendo con los años desde su proyecto “Fast Eddy”. Empezó con una furgoneta, luego un pequeño camión… y ha ido paso a paso. Creo que lo han hecho muy bien: es una marca británica con un jefe de equipo británico que, además, ha sido piloto, probador y asesor. Él también prueba las motos a menudo y aporta su opinión”.

En clave nacional, ¿veremos un equipo Triumph en el Campeonato de España de Enduro 2026? 

“¡Ojalá! Sería bonito ¿verdad?, pero de momento no lo sé con certeza… Este año ya hemos empezado en el motocross, con Samuel Nilsson y Carles Prat dentro del equipo de ‘Ganso’ [Jezyk Racing Team]. Y me gustaría que en 2026 eso continúe… y, por qué no, también hacer algo en el Nacional de Enduro.

No lo afirmo porque todo va paso a paso. Es uno de esos temas que se ponen sobre la mesa. Pero en este caso, sí hubo respuesta. Yo fui el primero en decir: ‘Está muy bien, tenemos equipo en el Mundial de Motocross, en Supercross. Son todos brutales, con buena imagen, buena estructura… pero ¿qué pasa con campeonatos nacionales?”

Hablé con Paloma Lence, de Triumph España, y también con gente de Francia, de Italia que conozco… y todos preguntaban lo mismo: ‘¿Iván, tienes idea de que se hará en los campeonatos nacionales para apoyar a los clientes?’. La respuesta es que cada país gestionará su propio presupuesto de forma independiente para tomar decisiones. Si hay presupuesto y se quiere apostar por algo, se hará. Y si no, no.

Al final de cada temporada hay que ver qué recursos hay disponibles en cada país y qué se puede planificar para el año siguiente. Y si no se puede empezar con un camión o una estructura grande… se hará con una furgoneta y a rodar”.

Entre la realización de esta entrevista y su publicación, se disputó la cuarta prueba del Campeonato de España de EnduroGP 2025 en Infiesto (Asturias), donde se presentó el equipo Motissimo, con el apoyo de Triumph España. En esta cita, Liam Sanjuan logró la primera victoria para la marca en el Nacional, dentro de la categoría Júnior Open.

 

 

Fotos: Future7Media & Triumph