Enduro21 se calza las deportivas para patearse de arriba a abajo el Salón Internacional de la Moto EICMA de Milán a la caza de cinco de las novedades off-road y enduro más jugosas del escaparate 2025.

Llámalo como quieras, pero para nosotros el EICMA no tiene rival: es el salón de la moto más importante del planeta. Un monstruo de evento que se extiende por pabellones interminables y que reúne a casi todos los fabricantes que tienen algo que ver con motos —sí, casi todos… ya hablaremos de las ausencias más adelante—. Motos, ropa, cascos, neumáticos, accesorios y hasta el tornillo que nunca encuentras cuando lo necesitas. Es una sobredosis motera que abruma… y de la buena.

Y como no podía ser de otra manera, Enduro21 estuvo allí, gastando suela y neuronas para seleccionar los modelos off-road más interesantes del año.

Ducati Desmo 450 Enduro

Ya le habíamos echado el ojo (y hablado largo y tendido) a la nueva Ducati 450 de enduro, pero este especial de “las cinco mejores del EICMA” no estaría completo sin la Desmo entre las elegidas.

La moto apareció en escena escondida bajo una lona negra en el reluciente stand de Ducati, y cuando se desveló en la tarde del primer día del salón... todo se paró. Literalmente fue una presentación que dejó a más de uno con la boca abierta.

Aunque no llegará a los concesionarios hasta el año que viene, lo que vimos fue una unidad de preproducción que nos permite hacernos una buena idea de lo que se viene. El modelo de motocross Desmo 450 ya nos había dejado muy buen sabor de boca con su potencia, comportamiento y electrónica —una moto “pata negra” tanto en acabados como en precio, lo cual no siempre van de la mano en el mercado actual—.

Todo apunta a que esta versión de enduro vendrá acompañada en el futuro por una variante cross-country basada en la MX, aunque de momento es solo una apuesta… pero bastante lógica.

Sí, hay una avalancha de motos asiáticas a mitad de precio, pero con Ducati sabes lo que compras: rendimiento premium y listo para correr, sin trampa ni cartón. Justo como en el resto de su gama pensada para competir… y ahora, también con una opción específica para el enduro y las carreras cross-country.

Moto asiáticas por donde mirases

Hace no tantos años contábamos cómo la presencia de motos chinas y asiáticas en el EICMA empezaba a hacerse un hueco. Poco después, nos sorprendíamos de ver la cantidad de marcas nuevas que brotaban como setas y se colocaban hombro con hombro junto a nombres como KTM o Honda —sí, KTM solía exponer en los salones… ¿te acuerdas de aquellos tiempos?

Hoy la cosa ha escalado a otro nivel. Es, directamente, abrumadora. Desde modelos de calle y aventura de todas las cilindradas (¿una 250 bicilíndrica plana, alguien?), pasando por una marea interminable de eléctricas tipo Surron —ojo, Graham Jarvis está preparando su propia ‘Jarv-E’ con la que dice que correrá Hard Enduro en 2026—, hasta scooters, triciclos y extraños cacharros eléctricos de cuatro ruedas con pinta de vehículo lunar.

Y luego están las que de verdad nos hicieron pararnos en seco: las copias descaradas de las KTM EXC. Que un fabricante asiático pueda replicar hasta el último detalle una moto europea y plantarla tan pancho en el mismo pasillo que los originales que ha calcado, sigue siendo uno de los grandes misterios de la industria actual.

Un diseñador de producto de KTM nos dijo una vez lo mucho que esto les duele… y sí, lo entendemos perfectamente.

Nota al margen: Honda sigue mandando. Este año, sin medias tintas, se sacó la artillería pesada con el stand más grande e imponente del salón. Si era una batalla de poder… la ganaron.

¿Vuelve Vertemati?

¿Te suenan las Vertemati? Aquellas motos italianas que hace un par de décadas se dejaban ver en motocross, enduro y supermoto con soluciones tan raras como brillantes.

Pues ojo, porque junto a las ya habituales (y descaradas) copias de las EXC, esta fue otra de las sorpresas que nos hizo detenernos en seco en EICMA: una nueva Vertemati 450, expuesta con orgullo junto a su antecesora y con ganas de volver al juego.

Estas máquinas ganaron fama en su día por su peculiar cigüeñal de rotación inversa, que obligaba a arrancarlas con la palanca hacia delante. ¿Noticias buenas? El cigüeñal sigue girando al revés en esta 450 de 60cv, y se mantienen otros detalles que las hacían únicas: filtro de aire colocado al frente y bien centrado, depósito de gasolina bajo el asiento entre las piernas y una caja del filtro hecha a mano.

El motor, de diseño y fabricación propios (sí, también las válvulas), promete estar “en la pelea dentro de la categoría 450”, aunque esos 60 caballos suenan un poco locos para una moto de enduro. Todo ello alojado en un chasis doble viga también de su propia cosecha, junto a un basculante firmado en casa. ¿Enduro? Se avecina una versión específica.

Aviso a navegantes: id preparando y apretando el casco.

Kawasaki KX300X – Una enduro ‘made in Italia’

Exhibida con orgullo junto al resto de la gama off-road oficial de Kawasaki —las KX250 y 450 de motocross, las versiones X y hasta la KX de Romain Febvre campeona del MXGP—, esta joyita verde destacó por méritos propios: la KX300X.

Lo que tienes delante es la versión de producción de la moto con la que Kyron Bacon firmó un espectacular sexto scratch en la general de los ISDE en Italia y fue el más rápido entre los Junior. Casi nada.

Bacon compite con el equipo MGR-ASI Kawasaki en el Mundial de EnduroGP 2025, con una 300 desarrollada junto a Kawasaki Italia, KL Service y el apoyo de Athena-GET.

En realidad, esta moto no es nueva del todo —KL lleva un par de años trabajando en la homologación de motos de enduro a partir de las KX—, pero el vendaval mediático ha llegado gracias al pilotazo australiano y su actuación en los ISDE. El interés es real… y justificado.

¿Ficha técnica? ¿Precio? Buena suerte. Al no tratarse de un modelo oficial de fábrica, nadie quiere hablar demasiado. Nuestro mejor consejo: contacta con KL Service o Kawasaki Italia si quieres saber más.

Por cierto, KL Service hace el mismo trabajo que RedMoto con Honda: adaptar las versiones de MX al enduro, homologarlas y ponerlas a rodar legalmente por la calle. Básicamente, el ‘brazo europeo’ que convierte prototipos de circuito en motos funcionales (y matriculables) para trail, carreras o lo que te apetezca.

Lo que sí está confirmado es que Athena y GET han metido mano en la parte mecánica y electrónica (ECU) sobre la base de la KX250. Y hablamos de soluciones ya probadas y fiables.

La 300 parte, de hecho, de esa misma base 250F, con algo más de músculo y par motor. Una pequeña 4T vitaminada que Bacon exprimió hasta el último segundo en los Seis Días… así que puedes apostar que funciona, y bien.

(Y si no nos crees… mira cómo pilota Kyron.)

KOVE 250 y 450 Enduro – ¿Trail con pinta de enduro?

Entre los fabricantes chinos que más están dando de qué hablar en el off-road está KOVE. Con un equipo oficial de rally y un buen puñado de privados rodando sus 450 en el Dakar, la marca ya ha conseguido una presencia global que no se puede ignorar.

Este año lanzaron también sus modelos de motocross 250 y 450, que en Enduro21 probamos y nos dejaron buen sabor de boca: motos básicas, sí, pero con esencia de circuito cerrado, sin florituras ni complicaciones, y justo por eso nos gustaron.

Así que cuando nos dijeron que llegarían versiones de enduro, nuestras expectativas eran claras: algo similar, pero con lo justo para salir a correr o hacer una buena ruta. Pero no. Lo que KOVE ha traído al EICMA va por otro camino.

Los nuevos modelos 250 y 450 Enduro parecen haber apostado por una homologación total pensada más para el mercado trail que para el endurero puro. Al menos esa es la sensación que nos dejan su voluminoso depósito negro de 9,5 litros y un colector de escape con unas formas… discutibles.

Desde KOVE aseguran que la 450 equipa un motor derivado del desarrollo para el Dakar, y que rinde 60 cv a 9.500 rpm y 50 Nm a 7.500 rpm. Cifras muy ambiciosas para una moto de enduro. ¿La realidad en la rueda? Probablemente algo menos.

Eso sí, prometen que es una potencia manejable gracias a un chasis de acero de 120 kg, con suspensión totalmente ajustable y una respetable altura libre al suelo de 290 mm.

El problema es que, donde sus modelos MX ganaban por su sencillez cruda y sin adornos, estas versiones enduro se sienten demasiado “legales”: llenas de cables, luces, intermitentes y hasta un sistema ABS tamaño mochila colgado del lado derecho del motor.

¿Será que las versiones MX de segunda generación están escondidas debajo de todo ese equipamiento homologado? Quizá. Pero, siendo honestos, esperábamos algo más directo, más auténtico, más KOVE.

Fotos: Enduro21