Enduro21 se sumerge a fondo en la KTM 250 EXC-F de Josep García, una mirada en profundidad a los detalles de la que muchos consideran la moto de enduro más rápida del mundo, de la mano de quienes mejor la conocen: el Campeón del Mundo de EnduroGP y su mecánico, Iván Pueyo.

Josep García e Iván Pueyo forman un tándem de los que marcan época dentro del Red Bull KTM Factory Racing. Desde 2018 llevan trabajando codo con codo, puliendo cada detalle, entendiéndose a la perfección y llevando su conocimiento del enduro a otro nivel. Hoy, son referencia mundial gracias a un palmarés imbatible en EnduroGP y los ISDE.

Desde 2023, su arma de combate es la KTM 250 EXC-F, una moto que, tras una década bajo el ala de KTM, Josep define como “la moto con la que más me he divertido”.

La 250 de Josep, que llega directamente desde la fábrica de KTM en Austria al equipo Farioli en Bérgamo, es otra liga comparada con el resto de las 250 4T del Mundial –o eso dicen los que la han tenido cerca...

Esta 250F vuela para desafiar esa vieja creencia de que “hace falta más potencia” para ser competitivo. Esta moto es un misil. Y si la escuchas de cerca, suena como ninguna otra de las motos oficiales del paddock de EnduroGP.

Demasiado para el medidor de ruido de la FIM

¿Exageramos? No. Solo hay que verla en acción: Josep alarga una marcha más que el resto en las especiales, salta obstáculos con una facilidad que asombra (como en la ronda de SuperEnduro de diciembre, donde parecía volar como la 350 de Billy Bolt o la 450 Triumph de Jonny Walker).

¿La prueba más clara? La FIM tuvo que cambiar su medidor de ruido porque el motor subía de vueltas más allá del límite de su instrumentación habitual. Tuvieron que traer uno como el que se usa en el MXGP.

¿Qué hace tan especial a esta bestia naranja? Enduro21 se mete en el taller con Josep García e Iván Pueyo para desvelar los secretos de esta KTM 250 EXC-F oficial. Desde su evolución técnica, el desarrollo paso a paso, hasta los ajustes personales de Josep, descubrimos por qué esta moto es única. Y por qué puede que estemos hablando, sin rodeos, de la mejor moto de enduro del mundo.

Josep, ¿qué hace tan especial a tu 250 EXC-F?

Josep García: “Pues la verdad... no lo sé, no lo sé… (se ríe). Al final es una 250 cuatro tiempos, como todo el mundo sabe, el motor tiene una base muy de motocross, pero es completamente de fábrica. Sube muchísimo de vueltas. Y en cuanto al chasis, es un chasis con el que llevamos muchos años trabajando y es en el que más cómodo me he sentido, y poco más”.

“El resto ya son cosas personales, preferencias de cada piloto: la posición del manillar, los frenos… lo que te hace sentir más cómodo. Creo que he encontrado una moto que, por su chasis, sus ajustes y su rendimiento general, encaja muy bien con mi estilo de pilotaje. Y creo que esa es la clave.”

Ya que lo mencionas, ¿cómo definirías tu estilo de pilotaje?

J.G.: “Agresivo. Siempre cargando el peso a la rueda delantera. Suelo dejar la parte trasera más libre en las curvas, y en las rectas obviamente voy más atrás sobre la moto. Pero, sobre todo, es un estilo agresivo y siempre con el cuerpo echado hacia adelante.”

¿En qué se diferencia tu moto respecto a una KTM 250 EXC-F estándar?

Iván Pueyo (mecánico): “La diferencia más grande es que, al ser un equipo Factory, podemos modificar la moto al gusto del piloto. Siempre buscamos su comodidad, lo que necesita, lo que busca. Si quiere que sea más agresiva, lo que sea... Como decía Josep, la gran diferencia está en poder hacer cambios tanto en el chasis como en el motor.”

Corrí con el chasis de serie de KTM – Josep García

¿Cuánto del desarrollo de esta moto en los últimos años ha girado en torno a ti y cómo la adaptaste a tu pilotaje?

J.G.: “Cambiamos a la 250 en 2023, que era un modelo completamente nuevo. Ese año tuvimos varios chasis para probar, pero, y esto es totalmente cierto, hice toda la temporada 2023 con el chasis de serie. Fue un buen año. Aparte de la lesión, gané seis carreras del Mundial de EnduroGP… y todo con el chasis estándar”.

“Para 2024 sí que hubo una pequeña evolución. Tuvimos dos opciones desde fábrica, probamos ambas y yo elegí una. Y desde entonces hasta hoy, sigo con ese mismo chasis”. 

“El basculante y todo lo demás es igual que el de serie. Yo diría que ese ha sido el mayor cambio desde 2023: pasamos del estándar al que llevo ahora, y ahí nos quedamos.”

Sabemos que no estabas muy convencido de pasar de la 350 a la 250… ¿es ahora tu moto soñada?

J.G.: “Sinceramente, no tenía intención de pasarme a la 250. Andrea [Verona] quería llevar la 350 y desde KTM me propusieron probar la 250 porque decían que encajaba más con mi estilo. Pero no era mi plan”.

“La probé… y me encantó. Sabía que tenía que trabajar duro, porque no era solo cambiar de cilindrada, era un cambio de modelo completo. Lo tomé como un reto. Y sinceramente, tras 10 años como piloto oficial de KTM, creo que esta es la moto con la que más me he divertido y con la que más conexión he sentido.”

¿Volverías ahora a una 350 o cambiarías a otra cilindrada?

J.G.: “Bueno, en 2026 seguiré con la 250. En EnduroGP, a diferencia de otras disciplinas como MotoGP o MXGP, tenemos la suerte de que no hace falta estar en una categoría de cilindrada concreta para pelear por la general absoluta. Aunque de cara a 2027, sí que me gustaría cambiar. No porque no me guste esta moto, sino por tener una motivación nueva, adaptarme a otra moto distinta y seguir pilotando durante muchos años más.”

Entremos en detalles sobre tu puesta a punto personal, empezando por las estriberas.

I.P.: “Lleva las mismas que el modelo de serie. Probó varios tipos de estriberas, pero al final se quedó con las estándar.”

J.G.: “Yo siempre voy sentado muy adelante, es lo que te permite tener más sensibilidad con la rueda delantera. Básicamente es eso: cuanto más adelantado está el manillar, menos tacto tienes en las curvas. Creo que eso lo notamos todos los pilotos, y especialmente en enduro, pasas mucho rato sentado.”

Esa posición tan peculiar del manillar, ¿qué tiene de especial?

J.G.: “Llevo un manillar de serie, unos Renthal 999 que puedes comprar en cualquier sitio. No tienen nada raro. Simplemente lo llevo en una posición algo atípica, que me gusta por mi estilo de pilotaje. Como he dicho, me gusta ir muy adelantado en la moto, y con esta posición consigo tener mucho tacto en la rueda delantera.”

Desde fuera parece que lo llevas bajo y muy retrasado.

J.G.: “Sí, la posición está retrasada, y por eso visualmente parece que el manillar va más bajo, pero no es que sean unos manillares especiales. Cuanto más adelantado pongas el manillar, menos tacto tienes en las curvas. Creo que es algo en lo que coincidimos todos los que corremos en enduro, porque pasamos mucho rato sentados, al contrario que en motocross, donde esta posición sería incómoda. A mí, en cambio, me resulta cómoda.”

Los protectores de disco, no solo como protector.

I.P.: “Llevamos protectores de disco Power Parts, que puedes comprar directamente en el catálogo de KTM. El trasero es de aluminio y el delantero de fibra de carbono.”

J.G.: “El protector delantero lo uso sobre todo cuando hay barro, porque ayuda a que el disco se mantenga más limpio. También ayuda un poco a mantener la temperatura cuando hace frío, pero lo uso principalmente por el barro. El trasero, en cambio, va más por protección contra los golpes con las piedras, para evitar que se doble el disco.”

Puños: ¿duros o blandos?

J.G.: “Uso puños Renthal Kevlar. Desde que empecé a usar puños Renthal hace años, probé estos y me gustaron porque son blandos. Tampoco me gustan demasiado finos, porque tengo las manos grandes y si son muy estrechos me toca la palma directamente con el manillar. Por eso me gustan: son blandos y cómodos. Básicamente, es eso.”

“También lleva una caja de gas Domino mecanizada en aluminio billet con un tacto muy suave gracias a unos cables de acelerador muy finos y precisos”.

Discos, bombas y manetas..

I.P.: “Usamos discos Moto-Master. Este año empezamos a probar un disco trasero cerrado (macizo) y a Josep le gustó mucho. Antes llevaba uno con orificios, pero el problema era que se llenaba fácilmente de barro o suciedad. Con el nuevo diseño, dice que la frenada es más progresiva.”

“Usa muchísimo el freno delantero, así que el set-up ahí es clave. Monta una bomba de freno delantera número 9, y la trasera sin visor, es completamente cerrada para que sea más robusta.”

“¿Y sobre la maneta de cambio? Lleva una diferente. La gente a veces pregunta por qué lleva ese terminal en la punta. Es porque la palanca tiene un dentado distinto y eso le permite una posición más cómoda para su bota.”

J.G.: “Me gusta llevar los dedos algo inclinados hacia abajo, no planos ni apuntando hacia arriba. La maneta de embrague la llevo lejos, porque me gusta que el recorrido sea largo. En cambio, el freno delantero lo llevo muy cerca, porque quiero que sea muy directo. Casi siempre llevo el dedo puesto encima de la maneta, solo lo quito en las rectas para acelerar.”

Piñón y corona ¿qué relación usas?

I.P.: “Ahora mismo lleva una relación 13-50. Durante años fue cambiando entre 13-49 y 13-50. Pero desde mitad de la temporada pasada se quedó con el 13-50, porque le da más par motor abajo, y le permite salir más rápido en tercera en muchas zonas.”

La corona trasera es Supersprox (acero en los dientes y núcleo de aluminio), y la cadena es Regina, una versión especial reforzada.

¿Qué hay del asiento?

I.P.: “El asiento es de Selle Dalla Valle, tanto la espuma como la funda. Lo único particular es que le gusta el asiento durísimo, ¡como la suela de un zapato! Y en cuanto se moja un poco, ya pide que lo cambiemos por uno nuevo.”

“También lleva un subchasis más bajo, hecho a medida por el equipo, porque Josep no tiene las piernas especialmente largas y así se siente más cómodo encima de la moto”.

Buscando la moto perfecta: neumáticos y mousses Metzeler 

J.G.: “No tenemos un compuesto fijo para la rueda trasera. Todo depende del tiempo: si llueve, si hay barro, si el terreno está perfecto… Si hay mucho barro, usamos mousses muy blandos. Si el terreno está seco y duro, entonces usamos mousses más duros. Todo depende de las condiciones de carrera. Pero en el tren delantero siempre montamos neumático duro.”

I.P.: “Para delante hay dos compuestos, blando y duro, y Josep siempre usa el duro.”

¿Por qué siempre el neumático duro delante?

J.G.: “Es un neumático que me gusta para cualquier tipo de terreno, es muy versátil. Básicamente porque me siento cómodo con él.”

I.P.: “Los tacos no flexan tanto y no se llenan de barro cuando llueve. Eso le da un comportamiento más constante.”

En el apartado de las suspensiones: ¿las prefieres duras o blandas?

J.G.: “Para motocross estas suspensiones serían blandas, pero para un enduro tranquilo o hacer trail, serían duras. Hay que encontrar un equilibrio, porque en enduro te puedes encontrar de todo: especiales con saltos, piedras… Ahora mismo he conseguido un ‘setting’ que para mí es ideal. No toco ni un ‘click’ en ninguna carrera, sea el terreno que sea.”

“Es una moto que se adapta muy bien a cualquier tipo de terreno. Y creo que encontrar ese equilibrio me ha hecho sentir todavía más que esta es mi moto.

Cuando encuentras una moto con la que puedes correr una prueba embarrada en Alemania sin tocar nada, y luego vas a Portugal con polvo y tampoco cambias nada… entonces sabes que has encontrado una moto casi perfecta. Y eso en enduro es muy difícil.”

El límite de revoluciones de la FIM estaba en torno a las 14.000 rpm; nosotros estábamos alcanzando 15.000 rpm.

¿Cambias la suspensión según la carrera… o durante ella?

J.G.: “No. En absoluto. Solo miramos el SAG y nada más.”

I.P.: “Durante la temporada no tocamos nada.”

Cuéntanos más detalles sobre el motor, hasta donde puedas…

I.P.: “Lleva una caja de cambios de cinco velocidades, pero no es una de motocross como tal, es lo que llaman una caja cross-country, algo entre ambas. El encendido y el regulador sí son de motocross. El volante de inercia es intermedio, ni de MX ni de enduro. En general, el conjunto tira más hacia el lado del motocross.”

“También lleva un colector de escape delantero más agresivo, diseñado especialmente, pero luego lo suavizamos desde la ECU y con un silencioso de enduro. En resumen: colector delantero USA de motocross y escape trasero de enduro. Además, tiene un electroventilador especial que Josep puede activar manualmente.”

Sabemos que la FIM tuvo que usar un medidor de ruido diferente por lo alto que gira el motor de la moto. ¿Cuál es el límite de revoluciones?

I.P.: “Sí, el límite del medidor de la FIM era de unas 14.000 rpm, y nosotros lo superábamos, llegábamos a 15.000 rpm.”

J.G.: “La verdad es que no sabemos demasiado del motor. Sabemos que está basado en el de motocross, pero no tenemos más detalles. Apenas sabemos nada de los motores de fábrica.”

¿Solo os llegan de Austria, los montáis y a correr?

J.G.: “Hacemos tests y elegimos cuál nos gusta más, pero básicamente nos los envían listos para montar, el equipo los instala y nosotros salimos a entrenar y correr.”

I.P.: “Sí, llevan componentes Pankl, que son especiales, reforzados para mayor resistencia.”

¿Es cierto que hay un segundo inyector dentro de la caja del filtro de aire?

I.P.: “Bueno… tenemos un sistema especial para añadir combustible de alguna manera, pero ¡si te lo cuento, tendría que matarte!” (ríe).

¿Cómo en las motos del Supercross americano?

J.G.: “Sí, hay marcas externas que hacen kits de doble inyector para motos de serie, también en Europa. Pero nuestro sistema es distinto.”

Iván, cuéntanos… ¿usáis piezas especiales de protección?

I.P.: “Montamos tantas protecciones como sea posible. Por ejemplo, los manguitos del radiador van dobles. Mucha gente cree que es solo por la temperatura, pero también es para protegerlas de los golpes, por si las toca una rama o una piedra, que no se rompan. Es por seguridad.”

“Protegemos todo lo que podemos: ya sea con carbono, plástico o piezas especiales para proteger zonas expuestas. También llevamos botón de arranque doble, algo que antes se veía mucho bajo el asiento, pero ahora lo llevamos integrado en el chasis.”

“Y también protector de bomba de agua con piezas de plástico, y cubrecárter Acerbis.”

Y los paramanos ¡customizados por Iván Pueyo!

I.P.: “(Se ríe) Los de serie eran muy altos, y a Josep le tapaban la visión. Así que me pidió que los recortáramos. Estuvimos probando hasta que encontramos el tamaño que le gustaba. ¡Y ahí se quedaron!”

Fotos: Andrea Belluschi & Nicki Martinez | Future7Media + KTM