Nos acercamos hasta Oliana, sede de las instalaciones del equipo WP Eric Augé, para descubrir todos los detalles de la potente KTM 500 EXC-F de Jaume Betriu, la ’Big Mama’ con la que el piloto del Coll de Nargó está dando muchísimo que hablar en su ‘improvisado’ regreso al Mundial de EnduroGP.

Si a principios de agosto alguien le hubiera dicho a Jaume Betriu que, a estas alturas de temporada, estaría luchando por el Mundial de E3 -habiendo sumado 3 segundos puestos y 1 tercero, y estando a sólo 14 puntos de Brad Freeman- no se lo habría creído. Sin embargo, a medida que las pruebas del calendario de Rally 2020 fueron cayendo, la idea de Eric Augé de llevar a Jaume de regreso a EnduroGP junto a los júniors del equipo WP Eric Augé (Nicolas Kutulas, Mateo de Gavardo, Adrià Sanchez y Martí Escofet) fue tomando forma, apoyándose en que eso le serviría, por un lado, como preparación física para el próximo Dakar y, por otro, para no perder el ritmo de competición.

A sus 33 años, el piloto del Coll de Nargó se ha convertido en una de las gratas revelaciones de este Mundial de EnduroGP 2020, a pesar de que el año pasado aparcará ‘presumiblemente’ a un lado el Enduro para centrarse en los Rally-Raids y el Dakar, donde recordemos fue el mejor ‘rookie’ la pasada edición acabando en la decimotercera posición de la general.

Fuimos hasta las instalaciones del equipo de Eric Augé en Oliana, distribuidor mundial de WP Suspension e importador oficial de la marca en España -además de ‘team manager’ de esta formación- para conocer la moto con la Jaume Betriu competirá en Marco de Canaveses: una poderosa KTM 500 EXC-F a la que tanto él como su compañero de equipo, Marc Sans, apodan cariñosamente como la ’Big Mama’.

Un motor sobradamente potente

A lo largo de su carrera deportiva, Jaume Betriu ha pasado por todas las categorías habidas y por haber, primero en el Motocross y luego en el Enduro, donde le hemos visto prácticamente con motos de todas las cilindradas: 250, 350, 450 y ahora 500 cc de cuatro tiempos, e incluso corriendo también con una 300 dos tiempos en E3, hace sólo tres temporadas. 

“Esta es una moto que debes tratar de forma suave, porque frenando bruscamente y abriendo gas a lo loco, simplemente, acaba destrozándote. Por muy dócil que sea la preparación, cuenta con mucha potencia y la conducción puede ser muy cansada. Aunque con ella, en muchas zonas me noto más agresivo que nunca, incluso más que antes con la 350. En tramos largos, de tercera y cuarta, realmente corre mucho, aunque también es cierto que debes anticiparte más”, explica Betriu.

“Es el motor estándar de la KTM 500 EXC-F, como el de la 450 aunque con la carrera más larga. A través de una centralita GET la hemos dotado con un mapa más suave en bajos, que alarga un poco las vueltas arriba, sino esta moto corta muy pronto”, señala Eric Augé.

“Y luego, está el tema del control de tracción, que es un apartado súper importante en esta moto, ya que cuando las cosas se ponen mal por culpa del barro, el sistema trabaja excepcionalmente bien. Cuando la centralita detecta que el motor sube de vueltas de forma precipitada, lo frena. Actúa muy bien. Y además puede activarse y desactivarse en marcha” a través de un simple interruptor situado en el lado izquierdo del manillar.

Un mapa y control de potencia ‘mágicos’

“Habitualmente siempre utilizo el primero, el estándar, con una entrega de potencia más suave. El segundo es mucho más agresivo y sólo lo utilizo para cross-tests en terrenos blandos, en los que necesitas un extra de potencia”, señala el piloto de KTM.

“Además está el ‘control de potencia’, que trabaja como si fuera un control de tracción, ya que a la que nota que hay subida brusca de revoluciones y la rueda no avanza, reduce un poco la potencia” relata de un sistema que les tiene cautivados a todos por su excelente nivel de funcionamiento.

Por lo que respecta al cambio, Jaume confía en el cambio de seis marchas que viene de serie “con un desarrollo más largo que nos permite que sea más suave”, nos dice él. El poder de esta moto, como buena 500, es más que evidente. Y en este sentido, el apartado que más esfuerzos ha llevado al equipo técnico es conseguir una entrega “más suave y dócil” según relata el propio Betriu.

“Como piloto me gusta una moto con las marchas un poco largas, con fuerza en bajos, pero en la que pueda arrastrar toda la marcha. Utilizo un cambio más largo y una relación de cadena 14-52, la más larga posible, para ganar también estabilidad”.

Mientras que, al igual que tantos otros equipos del mundial, el WP Eric Augé también confía ciegamente en el rendimiento y la resistencia que ofrecen los embragues y tapas de embrague de alta calidad de Hinson “con muelles especiales y una mayor capacidad de aceite”, apunta el preparador de Oliana, quien añade que utilizan una bomba de embrague de 9 en vez de la de 6 con la que llega la moto de serie. 

“También hemos cambiado los colectores y el silenciador originales por un nuevo sistema Akrapovic, para suavizar la entrega y reducir peso” señala Eric como uno de los últimos aspectos destacados en la parte del motor. 

“La instalación del agua ha sido simplificada, lleva la instalación del modelo de motocross, no lleva ni termostato ni nada, sólo un electroventilador que ya viene de serie, va conectado directo a la centralita mediante un relé y cuando pasa ciertos grados, se activa”, señala el jefe de equipo mientras repasa la zona del motor y nos indica la parte del radiador.

“Ahora hacemos servir estas rejillas. Antes no necesitabas herramientas para quitar el protector, pero ahora necesitas aflojar cuatro tornillos para hacerlo, por eso ponemos esta malla, así evitamos tener que desmontar la tapa”.

Lección magistral de suspensiones

Visitar las instalaciones de Eric Augé en Oliana siempre es un placer para nosotros. Para quienes no lo conozcan todavía, Eric fue mecánico y persona de confianza de Isidre Esteve en su etapa como piloto oficial de KTM en el Dakar, y en la actualidad es distribuidor internacional e importador oficial de la firma WP de suspensiones y amortiguadores en España.

Un auténtico ‘gurú’, además de un importante activo dentro de la marca para el desarrollo y puesta a punto de sus suspensiones. De hecho, si te das una vuelta por sus instalaciones, tan pronto lo verás con una horquilla de Moto2 o Moto3 como con una de las ‘pata negra’ oficiales del Dakar, MXGP o EnduroGP… Hablar con un maestro en suspensiones como él es un auténtico privilegio.

La suspensión delantera es la nueva XPLOR PRO de 48 milímetros de diámetro, “una horquilla con el nuevo sistema de válvula cónica en su interior”, nos comenta Eric. “Jaume utiliza un ‘setting’ mucho más duro del que un usuario normal podría utilizar un domingo cualquiera. Cada piloto tiene el suyo, y aunque no haya grandes diferencias entre ellos, sí que siempre tienen sus particularidades”.

“A Jaume le gusta que la suspensión sea bastante rígida, podría decirse que prácticamente montamos ‘settings’ de motocross…”, relata Eric mientras que, desde el fondo, se oye a Jaume matizar “¡y qué no se hunda mucho!”. 

XPlor Pro 8946 PDS Supertrax, un salto cualitativo en tracción

“Detrás montamos el nuevo PDS de WP, el Xplor Pro Supertrax, desde hace un tiempo, con unos ajustes duros como el de la horquilla”, dice Eric. “¿Qué mejora? Pues todo. Son amortiguadores totalmente diferentes respecto al anterior. El sistema Trax cuenta con 4 o 5 muelles más abajo. Es un sistema que va por dentro del vástago y una aguja por encima de la aguja de rebote, esa aguja lleva un muelle dentro que se puede tensar o aflojar, y eso hace que la rueda vuelva con más o menos rapidez a tocar el suelo”, explica del innovador sistema Supertrax, un amortiguador del que técnicos y pilotos de WP -también Jaume Betriu- estuvieron recogiendo datos y probando por el Pirineo catalán durante sus etapas de desarrollo.

“Tiene doble regulación. Antes sólo contaba con una, la del rebote normal. En cambio ahora, además de esta, también tiene la del rebote del Supertrax, que es donde tú regulas lo rápido que quieres que la rueda vuelva al suelo”, añade el técnico e importador de WP en España.

“El apartado más importante en esta moto son las suspensiones, sobretodo después de haber incorporado el nuevo amortiguador Xplor, que aporta mucha más confianza a la moto en zonas rotas. Cuando abres gas para salir de una rodera con baches, notas su tracción, siempre empuja hacia adelante. Antes la moto bailaba un poco, ahora sale recta”, señala Betriu, uno de los ‘probadores’ de este amortiguador antes de que saliera al mercado.

“Las suspensiones, tanto la delantera como la trasera, me gusta que tengan tacto. No me gusta la moto con demasiado balance”, amplia respecto a sus gustos el piloto de KTM España. “O sea, que no sea blanda delante, por eso me gustan las horquillas duras en la parte final, para que aguanten las inercias de la moto, para disponer de mucho tacto delante y sobre todo detrás, la parte que más ha cambiado con este amortiguador, el cual aporta mucha confianza en zonas rápidas. Esta es una moto que tiene mucha fuerza, mucha velocidad y con la que de verdad me siento muy cómodo”.

El equilibrio de los elementos, su gran baza

La búsqueda del equilibrio entre potencia, estabilidad e inercias no sólo depende de las suspensiones. “A pesar de ser una 500, yo sinceramente la encuentro una moto muy ágil”, dice Jaume, señalando el depósito de gasolina Factory de motocross, transparente, que a pesar de contar con un litro menos, la hace mucho más estrecha. 

Mientras que Eric nos acaba de detallar las ‘chuches’ del tren delantero. “Montamos unas tijas XTrig, son mucho más ligeras que las de serie”, nos comenta para luego señalarnos la parte del manillar. “También hemos cambiado las torretas, esta base es mucho más gruesa y eso hace que si tienes una caída, no se doble”.

“Montamos el sistema PHDS en el manillar, aunque con unos ‘silemblocks’ rojos, son duros, los que menos juego tienen, de manera que absorben un poco más” toda vibración que llegue al manillar Renthal 999, disponible en el catálogo ‘Power Parts’ de KTM. Al igual que el asiento de la firma Sella della Valle, el mismo del que dispone la nueva versión especial Erzbergrodeo, con tiras estriadas transversales para mejorar su agarre en trialeras. Mientras que los puños son unos Ariete, “el modelo blando y liso, casi sin dibujo”.

Prácticidad en los detalle

La instalación eléctrica ha sido simplificada y sólo cuenta con un botón de paro y arranque, y un conector para encender o apagar las luces. Una modificación muy común en motos de competición. También cambia la batería, una GET “más pequeña y con más amperaje, de mayor calidad” resume Augé tras señalar la tapa que esconde el filtro Twin Air, como el de serie, y sigue repasando la moto a medida que desplazamos nuestra mirada a hacía la parte intermedia y baja.

“Llevamos un cubrecárter AXP de plástico, ya hace años que lo utilizamos, es grueso y nunca hemos tenido ningún problema con él. Evita que el chasis se doble de debajo. Habíamos probado algunos de carbono, pero se rompen al mínimo golpe y valen el doble, y no utilizamos los de aluminio porque vibran, se aflojan y hacen mucho ruido”.

“La puntera del freno trasero es de motocross, más ancha, y también los estribos, algo más bajos que los de enduro, con lo que sientes más el suelo”, mientras prosigue. “Los protectores de serie y de los adhesivos se encarga la gente de Linvingthisbikelife, manteniendo  el color naranja en vez del gris que ahora viene con las de serie”.

Combinación de frenos Galfer y neumáticos Michelin 

Y llegamos a la parte de esta KTM 500 EXC-F donde Eric nos explica primero que el freno delantero es un Galfer de 260 milímetros, una medida estándar. “Rígido, no flotante”, especifica. A la vez que apunta al freno trasero, también de la misma marca, un disco “más grueso, de 4 milímetros que jamás se rompe y que cuando hay barro, frena igual, sin problema”. Resistente como la corona de 52 dientes del catálogo ‘Power Parts’ de KTM, grande y de hierro, “muy difícil de doblar o romper”, y que la guía de cadena de TMD Factory Edition 2 “prácticamente irrompible, la cual nos brinda muchísima seguridad en el enduro”.

Jaume se encarga de detallarnos los neumáticos, montados sobre llantas de serie, y sobre todo sus predilecciones en cuanto a los ‘bib-mousses’. “Michelin España es una marca que nos ayuda y siempre he montado sus neumáticos y gomas internas. Delante llevo uno más grande, un 90/100 con un goma 16, y detrás básicamente un 140 modelo ‘Medium’, tanto en seco como en mojado”, comenta el piloto.

Jugamos con los ‘mousses’, cuando las condiciones son de barro, siempre tenemos algún juego más rodado y blando… que llene el neumático, que no flexe. Nunca acostumbro a montar uno nuevo detrás en carrera, me gusta tenerlos rodados ya que tienen más tacto, incluso en seco”, aclara.

Una moto sumamente estable

“No hay grandes transformaciones, solo una puesta a punto de las suspensiones perfecta. Una entrega de potencia más dócil con la que prácticamente arrancar siempre en tercera, utilizando casi siempre la tercera y cuarta marcha, y dejando la segunda sólo para las especiales más complicadas como la extrema o el supertest. Gracias a las suspensiones le hemos dado mucha estabilidad y eso me permite pilotar muy tranquilo, con la confianza de que puedo anticiparme a todo aquello que me encuentre”, destaca Jaume Betriu de una KTM poderosa y, a su vez, equilibrada con la que se siente como un niño con zapatos nuevos en el Mundial.

Fotos: Nicki Martínez | Enduro21