En Enduro21 reservamos la última entrega de este año de nuestra sección Motos Pro para la más potente del parque cerrado, la KTM 500 EXC-F de Jaume Betriu. Pese a una lesión en el inicio de la temporada, el pilot del equipo WP Èrci Augé se ha coronado una vez más como vencedor en la máxima cilindrada a los mandos de la ‘big mama’ del equipo de Oliana.

Este 2022 cerramos nuestra sección dedicada a las motos protagonistas del Campeonato de España de Enduro con la musculosa KTM 500 EXC-F con la que Jaume Betriu ha remontado el vuelo, después de superar la fractura de varias costillas durante unos entrenamientos, para acabar conquistando el título de campeón de España de E3 y ser segundo en la clasificación Scratch.

Tras ser subcampeón del mundo en E3 la temporada anterior y habituarnos a ver su nombre en el ‘top 5’ del Mundial de EnduroGP, Betriu se había preparado a consciencia en 2022 para tratar de dar un paso más en el podio e inscribir su nombre en oro en la máxima cilindrada internacional. Sin embargo, una inoportuna lesión antes del arranque de este certamen – todas lo son, aunque esta lo fue más aún si cabe – truncó sus planes, tal y como puedes leer en el artículo: “Jaume Betriu lesionado a una semana de que comience el Mundial de EnduroGP 2022”.

A pesar de ello, Betriu ha conseguido enderezar una temporada que empezó con mal pie debido a su lesión, subiendo a lo más alto del podio en Hungría – la primera victoria en el mundial de su carrera deportiva –  y al tercer cajón de World Trophy en los ISDE de este año en Francia con el combinado español. 

"A pesar de la lesión ha sido un buen año. Pudimos ganar mi primera carrera en el Mundial y estoy muy contento de cómo ha ido el año después de aquella caída. Estoy muy sarisfecho del trabajo que hemos hecho con esta moto", asegura el piloto del WPEA.

"Hemos podido hacer una moto muy adaptada a mi", dice Betriu orgulloso de su KTM 500 EXC-F. "Además hemos podido hacer un gran trabajo de suspensiones y probar diferentes 'settings' dependiendo del tipo de carrera".

Un potente motor rebajado a 480cc

“Es una KTM 500 EXC-F aunque el motor está todo modificado. Cambiamos el árbol de levas, cigüeñal, cilindro y pistón para bajar la cilindrada a 480 cc”, especifica Èric Augé. “Utilizamos la centralita GET para aplicar unos ‘mapings’ específicos que hemos realizado para esta cilindrada, así la moto sube más de vueltas y en la parte baja es más suave. Y, por otro lado, contamos con el control de tracción, que podemos cambiar también desde el manillar”.

Todos los esfuerzos en el apartado motor van encaminados a suavizar la entrega de esta potente moto, sobrada de fuerza, reducir las inercias y estirar la tercera hasta la eternidad, según el team manager del WP Èric Augé.

"Esta 500 es una moto increíble", asegura Betriu. "Hablando con Èric a finales del año pasado, miramos de hacerla un poco más sencilla, sobre todo por las inercias, en los sitios más complicados. Así que tratamos de darle un poco más de alegría en bajos y estirando el motor en la parte alta para evitar tener que cambiar constantemente de marcha", dice el piloto del Coll de Nargó.

“Nuestro motor es de carrera corta, por la tanto bajamos la cilindrada para evitar las inercias de la moto. Así conseguimos una moto agresiva en bajos, aunque controlada y suave gracias al ‘mapping’, y en la parte alta no hay problemas, hacemos que suba más rápido. Con tercera podrías hacer una especial entera, esta moto no corta nunca”. 

“Desarrollamos los ‘mappings’ con la ayuda de la gente de GET en España. Básicamente, les decimos qué queremos y luego lo acabamos de retocar si necesitamos más o menos retención en la moto o más agresiva o dócil en bajos, según le agrade a Jaume”, dice.

"Estuvimos probando y calculando cosas, decidimos probar eso", prosigue Jaume. "GET ha sido de gran ayuda para nosotros para poder controlar los mapings junto al control de tracción. Así que hemos podido probar con las dos motos, y la 480 nos gustó mucho. Hicimos una gran pretemporada, aunque tras la lesió fue un año complicado y muy irregular. Algo extraño para mi, porque siempre me he considerado un piloto muy regular, de los que no se pierde ninguna carrera". 

Entrega dulce a través de un doble mapa y control de tracción

Dosifican la entrega a través de las múltiples combinaciones desde dos mecanismos: los mapas y el control de tracción. “Llevamos dos mapas, con un pulsador en el manillar. El primero es agresivo y el segundo más llano, más suave por así decirlo. Dependiendo de las circunstancias, utilizamos uno u otro”, apunta Augé. “Luego, en el manillar, también llevamos un conmutador para el control de tracción donde podemos escoger entre 10 posiciones si queremos o no contar con este. Si quieres más pones el 10 y sinó lo quieres el 1. Normalmente utilizamos el 5 con esta moto”.

“El control de tracción va a parte del ‘mapping’, tú puedes graduar el control de tracción en cada mapa con este pulsador extra”, destaca mientras prosigue con la explicación. “El cambio es el de la moto de serie, de 6 marchas, al igual que el embrague. Aunque montamos una bomba de 9 milímetros, en vez de la de 10, para que sea un poco más blanda”.

“Jaume siempre ha sido muy fino pilotando y llevando la moto, le gusta poder llevar la moto a la trazada que quiere y que sea suave en cuanto a motor, que estiré arriba para no tener que cambiar de marcha a media curva, y sobre todo que tenga mucha tracción detrás. Necesita en todo momento saber dónde tiene la rueda trasera”, dice de su piloto, con quien le une una gran relación de amistad desde sus inicios en el motocross con Husqvarna y podría decirse que se comunica con sólo verle la cara.

Simplificada para el enduro 

“Montamos una tapa Hinson porque la de serie se desgasta mucho y, sinó, la estaríamos cambiando en cada carrera. Está siempre luce siempre como nueva, es más resistente y además cabe un poco más de aceite”, dice el de Oliana, a la vez que apunta una curiosidad. “El CDI acciona unos cuantos grados antes el electroventilador. El de serie lo hace a 95 grados y el nuestro se activa a 90 grados” para anticiparse a la ebullición.

“Los tubos de agua y refrigeración también están todos simplificados como en la de motocross. No lleva ni termostato ni nada. Así es todo más sencillo”, apunta también en este sentido. “Llevamos el depósito del modelo de motocross, transparente, de unos 7 litros. Más que suficiente, esta moto apenas gasta con la inyección”.

“La instalación eléctrica también está simplicada con un botón de paro y otro para las luces, todo separado”.

Vestida con componentes de 24MX

“El escape es un HGS, ofrece el mismo rendimiento que un Akrapovic”, asegura. “En cuanto a la transmisión, siempre utilizamos una relación de 14-52 para poder rodar en tercera y cuarta. Mientras que la cadena es la de serie, una DID, la que va mejor. La corona trasera es de 24MX, nos ayudan con todo este tipo de material: coronas, estriberas, punteras de freno y caballetes…”

“Las estriberas son de titanio, también de 24MX. La mida es la de motocross, un poco rebajadas y atrasadas. Y la puntera es de titanio e inox, súper dura, prácticamente irrompible a diferencia de otras”. 

Última generación de suspensiones WP XPlor

Una vez repasado el motor, saltamos al apartado de las suspensiones para recibir una lección magistral por parte del importador nº1 de WP Suspensions en Europa y segundo a nivel global.

“Llevamos una horquilla Xplor Pro 7548 con un setting personalizado por Jaume y el amortiguador es un Xplor Pro 8946”, explica el de Oliana. “Vamos bastante duros de suspensión, algo normal, sobre todo delante. Atrás miramos que la moto tenga más tracción, por eso el amortiguador es más blando al principio y luego se endurece. Cuando aceleras baja lo necesario para traccionar, pero luego ya no baja más para evitar que la moto se levante demasiado de adelante”. 

"La horquilla de delante, le gusta que sea bastante sensible en el primer tramo y luego dura para los impactos fuertes”, asegura. “Esto se consigue con todo el sistema Cone Valve que lleva en el interior. Cuenta con muchas variantes. Hay un par de muelles que pueden cambiarse para que sean más duras y un cono que, dependiendo de cómo la quieras, se puede poner de unos u otros grados".

"Y luego está todo el tema del revalvulado, dependiendo del ‘setting’ que desees para que la horquilla vaya más suelta o más frenada, la compresión más dura o más blanda. El nivel de aceite, muelles siderales… Hay muchas opciones”, apunta por encima el genio de las suspensiones. 

Una larga lista de extras 

“Las tijas X-trig y soporte de manillar lleva PHDS, con silentblocs. Mientras que el manillar es Neken, también la funda, con la misma mida y altura que un Rental 999. No modificamos ninguna geometría, vamos con la 22 de serie. A Jaume le gusta llevar el manillar atrás y bajo”, relata mientras sigue desgranando más detalles…

“El protector de cárter es Acerbis, también los paramanos y el faro de leds, cualquiera puede conseguirlos en el catálogo de la firma italiana”.

“El asiento es un Selle dalle Valle del PowerParts de KTM con una joroba bastante pronunciada en la mitad para que no se vaya demasiado atrás cuando acelera”.

“Los puños son Ariete, lisos, con la caña de gas del PowerParts, y los cables de gas de la firma Domino”.

“Toda la adhesiva es de ‘Living the Life Bike’, la compañía de Joan Jou”

Ruedas Hans Wheels y llantas Excel

Llegamos al apartado de las ruedas, repasando cada uno de los detalles de una moto que Èric sería capaz de describir casi con los ojos cerrados. “Las ruedas son Hans Wheels, los bujes y toda la rueda en general, básicamente porque los radios son más duros, las llantas Excel y no tienes nunca ningún problema con estas, aportan más seguridad”, dice.

“Los discos de freno son Galfer. Delante llevamos el 260 floreado fijo, no flotante, y detrás uno sólido de 4,5 milímetros. De hecho, estos discos los ideamos nosotros hace cuatro años o más y veo que aún se utilizan los mismos. Las pastillas también son Galfer, quienes forman parte de nuestros esponsors”. 

“La bomba de freno delantera es la de motocross. Las pinzas son de serie ambas. A Jaume le gusta una frenada con tacto”.

“Montamos neumáticos Michelin Medium, delante un 90-100 y detrás un 140, y los bib-mousses también Michelin. A Jaume le gustan blandos, los acostumbramos agujerear bastante”.

Fotos: Nicki Martínez | Future7Media