"Es una mezcla entre SuperCross y EnduroGP", nos dice Taddy Blazusiak mientras nos habla de su GASGAS EC350F 2024 para los Campeonato AMA de EnduroCross y el Mundial FIM de SuperEnduro.

En Enduro21 nos gusta observar las motos de carreras de los profesionales (consulta sus detalles en esta parte de la web “Motos Pro”). Por lo general, son artículos con fotos y aproximadamente media hora caminando y hablando con el mecánico o el jefe del equipo, que nos dan toda la información que pueden (aumque siempre se guardan algunos secretos) y una lista de las piezas extra.

Esta vez, este “Motos Pro” es un poco diferente. Hemos ido directamente a hablar con el protagonista que la pilota, Taddy Blazusiak, para saber sus preferencias sobre la GASGAS Factory Racing E 350 F, la puesta a punto y su perspectiva de los detalles personales que hay detrás de una de las motos más bonitas que hemos visto últimamente.

Leer este post te llevará un tiempo, pero si te gustan este tipo de motos tanto como a nosotros, te encantará su visión personal.

Los comentarios más destacados incluyen:

"Cómo atacamos los obstáculos es una locura"

¿Caja de cambios de cinco o seis velocidades? “¡Seis o cinco, tal vez sean cinco, pero realmente no estoy seguro!”

"Es una combinación entre una moto de motocross y supercross porque debe poder salir con mucha fuerza"

“Si una moto de trial fuese lo mejor para este deporte iría con una”

“La gente pregunta por las horquillas de 52mm o de 48mm, no me importa, usaría horquillas de 18mm si me hicieran ir más rápido”

Preparar la máquina y su cuerpo ha llevado a la leyenda polaca por todo el mundo, incluida la nueva base norteamericana del Grupo KTM en Murietta con sus talleres y su pista de entrenamiento de EX.

Taddy está orgulloso de la moto y, según él, ha requerido algún ajuste desde que pasaron de los modelos GASGAS '23 a '24, "como cambiar de una marca a otra", dice.

Taddy háblanos sobre tu GASGAS EC350F 2024.

Taddy Blazusiak: “Básicamente, la moto SuperEnduro es un híbrido entre Supercross y EnduroGP y nada que ver con una de Hard Enduro. Al menos a mí, me gusta que la moto sea bastante ágil y rápida porque me ayuda. Soy un piloto agresivo, así que necesito que la moto reaccione inmediatamente siempre que necesito que lo haga".

“Necesito que el motor esté listo para entregar la potencia cuando lo necesito, la configuración de la suspensión tiene que soportar los golpes porque si miras cómo atacamos los obstáculos, es una locura. Cuando ves a los pilotos profesionales haciendo lo que hacen, a veces no debería hacerse, por lo que la moto tiene que soportarlo”.

“También necesitas una moto que tenga buen agarre. A veces tenemos pistas que son de arranca para, por lo que es una lucha entre tener tracción y aguantar todos esos grandes impactos".

“Lo que se traduce en una parte delantera más rígida y más tracción en el amortiguador. Para la mayoría de las personas sería una moto desequilibrada, es baja atrás, pero es solo para tener un poco más de seguridad al sortear este tipo de obstáculos como lo hacemos nosotros. Es una preferencia entre pilotos. Pero, si miras en general, verás que las motos son más altas en la parte delantera que en la trasera”.

Entonces, ¿la moto es más difícil de pilotar y no iría bien para hacer enduro por ejemplo?

“Al final del día queremos marcar el mejor tiempo en todas partes y en cualquier sección de la pista. No se trata de superar obstáculos como en el hard enduro, los obstáculos en el SuperEnduro no son realmente difíciles. Son técnicos, pero no difíciles".

“Entonces hay que centrarse en la velocidad a través de los obstáculos. Así que cosas, como el manillar, tienen que estar donde tienen que estar. No realmente donde te sientas cómodo, sino donde es correcto para tomar las curvas rápido y, simplemente, estar en la posición correcta para la pista".

“Puede parecer incorrecto, pero si no estás al 100%, sabes que tener esa configuración ayuda, porque aún tienes el control de la moto y porque estás valiéndote de la rueda trasera. Al menos, para mí, es una cuestión de preferencia, pero definitivamente mi moto está mucho más cerca de una moto de motocross o supercross”.

¿Siempre utilizas la misma curvatura en el manillar, incluso con los modelos 2024?

“El nuevo chasis es más alto en la dirección, pero hemos colocando espaciadores más bajos en las tijas por lo que no ha cambiado".

“Sigo usando el mismo manillar y he usado el Renthal 996 desde siempre. Me gustan porque creo que mis hombros están formados para este manillar. Si lo cambio, a veces deriva en tendinitis. En serio, no es broma. Así que creo que mi cuerpo se adapta perfectamente al 996”.

La posición de las estriberas también forma parte de eso, ¿verdad?

“Tienen un desplazamiento de 5mm y un retroceso de 10mm. Quiero esa sensación en la rueda trasera y, a veces, cuando hay una pista que es arranca para, realmente tienes que poner tu peso en el neumático trasero, hay un espacio súper corto entre los saltos, quieres asegurarte de poder empujar ese poco más. Con esta configuración puedes conseguir más tracción”.

Básicamente supone hacer más fuerza sobre las estriberas, ¿cuál es la técnica?

“Es lo mismo que en las curvas, necesitas esa sensación de seguridad. Te da un poco más de fuerza en el centro de la moto, supongo, así puedes poner el peso ahí y te hace más fácil pilotar mediante tus piernas".

"En realidad, es una sensación más directa y, aunque en algunos lugares podría ser peor, en general es mejor y definitivamente brilla en el tipo de situaciones en las que hay poco espacio entre obstáculos y cosas así, definitivamente ayuda”.

Entonces, ¿algunas piezas son de motocross y otras de enduro? ¿cuál es la clave?

“Ahora las motos de serie comparten más piezas comunes, por lo que no es como antes, cuando teníamos piezas de la moto de cross como la suspensión, el motor o el chasis. Hoy en día todo es más parecido, pero definitivamente la moto está más cerca de la de motocross que la de enduro debido a lo que este deporte demanda. Hay una mezcla de piezas de motocross en el motor, pero el chasis es el mismo”.

¿Y la prefieres así?

“No diría que quiero que sea una moto de motocross, pero incluso si una moto de trial fuera la mejor moto para estos trazados, montaría con una de trial. ¿Sabes? No me importa la moto que sea”.

“La gente pregunta por las horquillas de 52 mm o de 48 mm... No me importa. Usaría horquillas de 18 mm si fuera para ir más rápido. Sólo quiero una moto que sea más rápida. No me importa si es una de Supercross, una de Trial o una bicicleta. Si es más rápida, me quedo con esa”.

¿Puedes contarnos un poco sobre la razón por la que quieres un motor estilo supercross?

“Lo que quieres, básicamente, es que tenga patada cuando lo necesitas. No es necesario acelerar constantemente, pero debe responder de inmediato".

“Entonces, lo que necesitamos es potencia en medios y altos, pero lo más importante es cómo reacciona desde abajo. Por eso usamos este tipo de combinación de moto de motocross y supercross, porque debe salir con fuerza".

“Es agresiva, pero agresiva con fuerza. No es imposible de pilotar, pero está ahí cuando lo necesitas”.

“Tengo mi motor configurado, mi mapeo hecho en pretemporada y luego hago todo el año con el mismo motor. Realmente no cambio cosas porque una vez que la dejamos lista en la pretemporada, es una buena moto y realmente no necesito cambiarla”.

"Quizás entrega la potencia a 5 o 800 RPM menos y es como si no tuvieras que abusar del embrague. Puedes superar los obstáculos con el acelerador y eso te ayuda a ahorrar un poco de energía".

¿Y el sistema de escape? ¿No parece el de serie?

“Básicamente, estamos usando un colector más largo que es de motocross y EnduroGP, creo, y un silenciador un poco más corto solo por la potencia. Me gusta la entrega de potencia y creo que quizás se acerque más al motocross".

“Creo que Josep García y Andrea Verona disponen de una puesta a punto muy similar en su moto de EnduroGP, aunque creo que Andrea tiene un silenciador más largo. No estoy 100% seguro, pero el mío es una vez más un híbrido entre los modelos de motocross y enduro”.

¿La moto cambia mucho entre EnduroCross y SuperEnduro?

“Sé lo que quieres decir porque las pistas  y la moto son un poco diferentes, pero no mucho".

“Aplicamos pequeños cambios dependiendo de las pistas, pero en realidad tenemos una configuración básica. Incluso también en SuperEnduro, a veces las distintas pistas nos obligan a configurar la moto para que reaccione un poco diferente, por lo que hacemos cambios dependiendo de la pista, no del campeonato".

“Se trata más de cuánto espacio hay entre los obstáculos, ¿sabes? No depende de los campeonatos, sino de cómo está construido el trazado".

“En EnduroCross, la misma persona construye todas las pistas durante la temporada. Sin embargo, en Europa son los mismos organizadores de cada evento. Quizás eso sea algo que debamos considerar en el SuperEnduro”.

Por la forma en que ataques los obstáculos, ¿debes hacer al menos cambios en la configuración de la suspensión?

“En la suspensión, sí. Juego un poco con el equilibrio dependiendo de la pista. Básicamente, con las horquillas, con el amortiguador no es tanto, porque es cuando recibo el impacto que me gusta".

“Básicamente trabajo con el equilibrio de la motocicleta. Como dije, depende del espacio entre los obstáculos, así que ajusto la moto, porque llegas a ellos más rápido. Si tienes más o menos velocidad, ahí es donde tenemos que ajustar la moto”.

¿La relación secundaria también se cambia?

“Sí, eso es muy importante. Tengo mi base, pero básicamente en cada carrera siempre terminamos realizando cambios para adaptarnos a la pista. No es una locura, sólo uno o dos dientes más abajo en la corona. El estándar es siempre un piñón de 12 y cambiamos entre coronas de 49 y 51 en la parte trasera si quieres poder llevar una marcha básicamente durante toda la vuelta”.

¿Qué caja de cambios montas, la de cinco velocidades de motocross o la de seis velocidades de enduro?

“Sé que estaban intentando crear una caja de cambios que funcione tanto en modelos de motocross como de enduro, pero no confiéis en mi palabra. ¡Seis o cinco, tal vez sean cinco, pero realmente no lo sé [risas]! ¡Solo uso tres como máximo!

“No es como cuando estás haciendo enduro tradicional que te quedas sin marchas y luego sabes que son cinco. Realmente no lo sé. La mayor parte del tiempo, ni siquiera sé en qué marcha voy”.

¿Entonces no cambias de marcha en una carrera?

“En la carrera uso una marcha normalmente, buscas usar una marcha durante toda la vuelta. Segunda. A veces, la pista requiere un cambio a tercera para comenzar una recta y hacer una curva cerrada o algo así, pero es solo por un segundo y vuelves a bajar a segunda".

“Básicamente, es como el Supercross nuevamente, donde usas la segunda marcha durante la mayor parte de la pista y luego tienes la opción de subir. La primera marcha no se puede usar porque, simplemente, no funciona”.

Creo que, en el pasado, cuando hemos visto vuestras motos, tu mecánico ha hablado de que te gusta que los frenos sean muy precisos, sin juegos muertos ni holguras...

“Sí, tienen que funcionar de inmediato. Preparo mi moto para las últimas dos o tres vueltas. Cuando estás a tope y es una locura. Siempre quieres que vaya perfecta, porque ahí es cuando importa".

“El freno, por ejemplo, tengo la maneta muy cerca de mis dedos porque cuando estoy fatigado, está ahí lista para trabajar".

En las dos últimas vueltas, esto puede marcar la diferencia, ya que es cuando se gana o se pierde la carrera. Así que, estas son las pequeñas cosas que aprendes cuando llevas un tiempo en esto... y yo llevo bastante”.

¿Cómo ha sido el cambio a la GASGAS 2024?

“En teroría el chasis de esta 2024 es igual en todos los modelos de enduro y motocross, por lo que es básicamente un chasis de serie y tenemos algunas opciones con los soportes de motor y este tipo de cosas".

“Pero este año es una motocicleta nueva y cuando te subes a ella, las primeras semanas es básicamente  como cambiar de marca. En serio".

“Es una plataforma nueva que tienes que descubrir, conocer y aprender a hacer funcionar de la manera que tú, como piloto, quieres. Es más o menos igual, pero es una motocicleta nueva, así que en realidad empezamos desde cero”.

Sólo tienes que encontrar las sensaciones en la moto nueva y adaptarte.

“Para ser honesto, todo es diferente, la forma cómo funciona en los obstáculos, la forma cómo salta, la rigidez del chasis es muy distinta. Tienes que encontrar diferentes configuraciones, especialmente en el amortiguador, donde la configuración anterior a la que estabas acostumbrado no funciona".

“Definitivamente es una moto diferente y me ha llevado un tiempo configurarlo todo. Cuando me llegó la moto por primera vez, simplemente monté, monté y monté para acostumbrarme".

“Les dije que simplemente me dieran la moto y le dedicásemos algunas horas para acostumbrarnos y luego comenzamos a trabajar en ella".

“No es que hayamos rediseñado la motocicleta en ese momento, solo tuvimos que hacer algunos ajustes aquí y allá".

“Eso significó que la tuve durante un mes y medio antes de comenzar a probar aquí en Europa, luego fui a los EE. UU. durante una semana para afinar lo que nos quedaba sobre la mesa".

“Después de todo eso, me siento bien y creo que tenemos una moto realmente buena, pero como dije, cuando es nueva y tan diferente, tienes que entenderla. Es como si cambiases de marca. No vas a buscar las sensaciones de la moto vieja, sólo tienes que encontrar las sensaciones de la moto nueva y adaptarte”.

Háblanos sobre la elección de los neumáticos IRC...

“Básicamente usamos el nuevo GX20, que pronto será un neumático de producción y en la parte trasera tenemos un JX8 Gekkota, que es un neumático de producción excelente para EnduroCross y SuperEnduro".

“Es un neumático tipo motocross con paredes laterales bastante rígidas, por lo que no se dobla cuando conduces con fuerza y golpeas cosas, pero aun así ofrece mucha tracción. No decae, lo cual es genial para SuperEnduro".

“En cuanto a las medidas, utilizo un 110/100 detrás y 90/90 delante. No soy muy particular con los neumáticos delanteros, otros pilotos corren con 90/100 delante, aunque para mí es demasiado".

“Por mi estilo de pilotaje, cambio bastante de línea y necesito que la parte delantera sea ligera y gire más rápido".

“Las mousses son una configuración prácticamente estándar de enduro, un compuesto medio. Definitivamente es más difícil que una configuración general más blanda, algunas personas piensan que necesitas un neumático súper blando, pero es bastante normal”.

Fotos: Nicki Martínez | Future7Media