Honda ha dado a conocer todos los detalles sobre su nueva CRF450RX de enduro (y también 'R' de MX). Modelos 2021 con grandes cambios en el chasis y el motor, y además nuevo 'look', totalmente rojo. Así es el modelo estrella de Honda en el off-road.

Pocas cosas han dejado sin tocar los ingenieros de Honda en la CRF450RX cross-country (y el modelo R de motocross) 2021 a lo que la marca nipona se refiere como una “actualización completa” – gran parte heredada del desarrollo de la moto oficial con la que Tim Gasjer ganó el Campeonato del Mundo de MXGP.

Hay muchas cosas que observar debajo del nuevo color de la moto, incluyendo una reducción del peso de 2.3kg gracias a la revisión de su bastidor y subchasis, un nuevo balance en cuanto a rigidez del chasis y basculante, junto a una geometría más cerrada, mayora altura al suelo y cambios en la suspensión “que aportan una gran mejora en el paso por curva”.

El motor tiene ahora una nueva tobera de escape oval, con un único colector y silencioso (que sustituye al doble anterior), una caja de filtro de 4.1 litros, además de haber resituado el nuevo sistema de descompresión (que reduce las 'caladas' de motor). Y estad atentos… ahora lleva embrague hidráulico y paramanos de serie. ¡Por fin Honda, por fin!

Lo más destacado de la Honda CRF450RX 2021:

• Peso en vacío de 107.6 kg, es decir 2.3 kg menos que el modelo anterior
• Un ahorro de peso de 1.2kg gracias a un único colector y silencioso
• Nuevo embrague hidráulico con discos más grandes
• Mejoras en el motor con un nuevo ángulo del inyector de gasolina, revisión del cuerpo del acelerador y los puertos de escape para mejorar los bajos y altos.
• Caja del filtro de aire con una capacidad 1.8 litros mayor
• Sistema de descompresión resituado y revisado para evitar las caladas del motor
• Las mejoras del chasis incluyen una reducción del ancho de 70 mm, 20% menos de rigidez lateral, y un subchasis 320 g mas liviano
• Un ángulo de dirección más cerrado (en 27.1°/114 mm), más flexibilidad en las tijas, un eje del basculante y punto de pivote  más estrechos, nueva rigidez en el basculante para ayudar en el paso por curva
• Un pistón más grande en el amortiguador Showa aporta una respuesta más rápida y mejora la absorción de baches, con el nuevo muelle “de metal más ligero del mundo”
• Nuevo ajuste en la suspensión Pro-Link
• El sistema Selectable Torque Control (HSTC) de Honda ahora está en el lado izquierdo con el Launching Control de HRC y el Selector de Modo Motor (EMSB)
• Herramienta de puesto a punto HRC mejorada para modo agresivo y suave
• Mejora en la ergonomia con un asiento más pequeño
• Plásticos rediseñados sujetados ahora con cuatro tornillos (en vez de los seis de antes) para fijar o desmontar los laterales
• Aletas del radiador de una sola pieza para mejorar el flujo de aire.

¿Qué ha cambiado? La Honda CRF450RX 2021 al detalle

Estamos acostumbrados a ver el modelo cross-country basado únicamente en la 450R de motocross (la cual fue renovada por completo en 2017) excepto por un depósito mayor, un ajuste del mapeado del motor, una suspensión más blanda y una llanta trasera de 18 pulgadas.

Desde que Honda introdujo el modelo 450RX en 2017, el desarrollo ha sido parejo con la CRF450R de HRC con tal de mejorar la potencia y el par, el control de salida, además de haber revisado el motor y el chasis anteriormente, en 2019. Para 2020 Honda introdujo el Selectable Torque Control (HSTC) para mejorar las opciones del piloto en el circuito.

Y en 2021, la RX sigue los mismos pasos que su hermana de MX, aunque podemos ver un desarrollo en pro de una moto más enfocada al enduro y el off-road… A pesar de ello, en Europa, según ha anunciado la propia marca, dicho modelo sólo cuenta con una versión de competición, no homologada.

Motor refinado

El 2019 significó un gran paso para el motor Unicam de 449.7 cc de cuatro válvulas. Un ajuste en el mapeado del PGM-FI (inyección), control de salida seleccionable y más potencia dieron paso a una nueva era.

En 2021 las mejoras llegan directamente de la HRC con la que Tim Gasjer logró el título de Campeón de MXGP el pasado año, aunque centradas en hacerla más fácil de pilotar, sobre todo en el rango bajo y medio de potencia, y en ahorrar pesos para hacerla más manejable y, a su vez, mejorar su paso por curva, unos cambios que realmente le deben sentir geniales al modelo de enduro.

“Un significante aumento de la potencia” (hasta 0.6KW) por encima de las 5.000 revoluciones llega acompañado de un mejor empuje a pocas revoluciones, según afirma Honda. Este es el resultado de un 'airbox' con una capacidad 1.8 litros mayor  (4.1litros de aire en total). Mientras que, la nueva caja del filtro también tiene una mejor accesibilidad y ahora se puede quitar con sólo desaflojar un tornillo.

La parte técnica del motor…

La nueva caja del filtro alimenta el cuerpo del acelerador, de 46 milímetros, ahora más ligero y rediseñado, que mejora la eficiencia de entrada y aprovecha la evaporación del calor latente en la lumbrera de admisión.

El ángulo del inyector también cambia, pasando de una iclinación de 30 grados a 60, lo que permite la entrada de la gasolina hasta el fondo de la mariposa para mejorar la eficiencia de la admisión, la temperatura de carga y la respuesta del acelerador.

El sistema de descompresión también es nuevo: el contrapeso ha pasado hacia la izquierda del cigüeñal, lo cual Honda asegura que ofrece una respuesta más estable a bajas revoluciones y mejora la resistencia a calarse – algo que a todos nos gusta en una 450 4T.

Grandes cambios en el sistema de escape

Honda asegura que el mayor cambio para 2021 es su nuevo sistema de escape ahora oval en su parte intermedia, como el de la CRB1000RR-R Fireblade, modificación que mejora la eficiencia del motor.

Externamente el cambio más visible es que el anterior escape 2-1-2 ha sido reemplazado por un único colector y silencioso, ahorrando 1.24 kilos de peso a la moto. El colector también se encuentra 74 milímetros más cerca del centro (mejora la ergonomía del piloto), mientras que el silencioso cuenta con resonadores dobles para reducir el ruido y aumentar la potencia.

Embrague hidráulico – ¡Por fin!

Muchos de los propietarios de una Honda estén leyendo esto ahora mismo pensarán... ¡Por fin!, Y es que el nuevo embrague hidráulico es otra de las mejoras que vienen directamente de la moto de Gajser, aunque muchos creamos que en realidad debería haberse incorporado hace ya mucho y mucho tiempo.

Según Honda mejora tanto el control como el tacto de la maneta (esto ya lo sabíamos), siendo un 10% más suave, y la maneta siempre está a la misma tensión, incluso en condiciones adversas. La capacidad del embrague se ha aumentado en un 27%, con un disco extra ­– pasa de 7 a 8 – e incorpora también un muelle más para optimizar la entrega de potencia y su durabilidad.

El diámetro y la carrera siguen en 96 x 62.1 milímetros, con una relación de compresión de 13.5:1. El sensor de posición en la caja de cambio, de cinco marchas, permite utilizar un mapa específico para cada una de las cinco marchas.

La mejora de la durabilidad ha sido uno de los punto fuertes de Honda para su CRF450RX, y así el pistón de cinco orificios, y la bomba de vacío, con un tambor de 12mm, se encargan de una buena lubricación.

Ahorrando actualmente aún más peso, con una cubierta de culata hecha de magnesio y una bomba de gasolina más pequeña – que ahora se asegura con cuatro tornillos en vez de seis- y pesa 120 gramos menos, ofreciendo la misma presión y mantenimiento en el tiempo que el diseño anterior.

Los cambios en el chasis para mejorar el paso por curva

Honda asegura que la CRF 450 2021 cuenta con un chasis completamente renovado, realizado en colaboración directa con HRC. Un nuevo bastidor que “mejora el paso por curva”.

Los detalles que lo hacen posible son bastante substanciales: menos peso en las vigas principales 8,4 kilos y 700 gramos menos que en el modelo anterior, mientras que el nuevo subchasis ahorra 320 gramos (ahora pesa sólo 910 gramos). La rigidez torsional apenas cambia, pero sin embargo, no ocurre lo mismo con su rigidez lateral, que se reduce en un 20% para aumentar la velocidad en el paso por curva, la tracción y la precisión de la dirección, según aseguran en Honda. La geometría de la parte ciclo es ahora más cerrada, con una nueva rigidez para el basculante, al compás del mismo chasis, aunque ahora sus brazos son algo más estrechos, mientras que las ratios del triángulo de anclaje entre el chasis, el amortiguador y el sistema Pro-Link han sido revisadas.

Las abrazaderas superiores e inferiores disponen de mayor flexibilidad, para girar más rápido y con una mayor precisión. La horquilla Showa USW de 49 milímetros es una versión de las suspensiones 'factory' que usan los equipos de MX del campeonato japonés.

Un paso por curva mas liviano, gracias al revalvulado de la horquilla -con un recorrido que ha aumentado 5 milímetros, hasta llegar a los 310 milímetros-  y al aumento de la rigidez de las punteras de la horquilla. El pistón del amortiguador Showa se ha agrandado para mejorar su rapidez de respuesta y la absorción de baches, y además usa el “muelle de metal mas ligero del mundo”, el cual ahorra 200 gramos.

La dureza y el índice de los muelles son nuevos para 2021, tanto delante como detrás, y además menores que en la CRF450R, para funcionar mejor en las más diversas condiciones y ayudar a hacerla más confortable en las largas jornadas sobre ella.

Si te interesan las cifras, Honda dice que el ángulo de dirección es ahora más cerrado, 27.1°/114 mm (antes 27.4°/116 mm), con una distancia entre ejes de 1.481 mm. La distancia libre al suelo aumenta en 8 mm, hasta los 336 mm, y la tija inferior está ahora 6,1mm más arriba, 914,6 mm en total. El peso en vacío es de 107,6 kg, 2,3 kg menos que el anterior modelo. Todo esto, según Honda, mejora el paso por curva y también las sensaciones con la moto.

Pensando en el piloto y el mecánico

El nuevo asiento es más corto, pequeño y 10 milímetros más bajo (en la parte trasera) y permite un mejor movimiento. En general ahora es más fácil trabajar en la moto, gracias a los cuatro tornillos en cada lado (antes seis) que sujetan los plásticos.

La nueva CRF450 es 70 milímetros más delgada (50 en la izquierda, 20 en el lado del escape) con plásticos más delgados y el abandono de la tapa del depósito. La pata de cabra, cuando se recoge, queda mucho más pegada al chasis para evitar que moleste.

El nuevo 'look', recuperando totalmente el rojo, brinda a la CRF450RX 2021 una estética más agresiva y además, ahora, ¡también incluye paramanos!. Según Honda sólo pesan 222 gramos y suponen una gran diferencia para ellos en lo que se refiere a imagen y, sobre todo, protección que ofrecen en el enduro.

El manillar corre a cargo del último modelo de Renthal Fatbar y la tija superior dispone de dos posiciones posibles, ajustables en 26 milímetros a cada lado. Cuando la sujeción del manillar se gira 180°, se puede mover 10mm más respecto a la posición de serie, lo que permite cuatro opciones.

Frenos y ruedas

Las pinzas de doble pistón,  de 30 y 27 milímetros respectivamente, se encargan de morder el disco lobulado de 260 milímetros, con un latiguillo de freno trenzado para una frenada constante y fuerte. La pinza trasera, de un solo pistón, utiliza también un disco lobulado, aunque de 240mm.

Las llantas de aluminio DID están acabadas en negro y, según Honda, la llanta trasera es más fuerte y liviana, y monta neumáticos Dunlop Geomax AT81F/AT81, 90/90-21 delante y 120/90-18 detrás.

Ayuda electrónica de serie

El sistema de selección de par (HSTC) introducido en 2020 no ha sufrido cambios para este modelo. Básicamente minimiza la pérdida de tracción en la rueda trasera y, naturalmente, también ayuda en las peores condiciones, pero no por medio de un sensor en la rueda, sino a través del acelerador. Mientras se entrega la potencia, el tiempo de ignición se retrasa y la inyección se controla cuando el cambio en las revoluciones sale de un valor prefijado.

Tres modos del HSTC para diferentes condiciones:

Modo 1, interfiere poco y más tarde – válido para reducir la pérdida de tracción y mantener la trazada en las curvas cerradas.

Modo 3, interfiere más rápido y fuerte – válido para condiciones de poco agarre y barro.

Modo 2, es el punto intermedio entre el 1 y el 3.

El sistema HSTC puede ser apagado por completo. Cuando se arranca la moto el sistema usa el último modo seleccionado.

Otro cambio importante es que los controles y el 'display' para el cambio están en la izquierda del manillar. El 'launch control', la luz de la EFI, el botón de selección del EMSB, el indicador LED y el botón de HSTC están todos en un mismo lado.

Launch Control

El HRC Launch Control da al piloto la mejor opción para una salida con 3 modos en los que elegir:

Nivel 3 – 8,250rpm, terreno embarrado/novato

Nivel 2 – 8,500rpm, terreno seco/estándar

Nivel 1 – 9,500rpm, terreno seco/experto

Opciones de mapa de motor

El Engine Mode Select Button (EMSB) altera las características del motor y los tres mapas están hechos para adaptarse a las condiciones del terreno o las preferencias del piloto:

Modo 1 – Standard

Modo 2 – Suave

Modo 3 – Agresivo

Un LED indica el modo seleccionado con una luz azul.

Una actualización en el mapeo de la HRC Settin Tool en 2021 permite el modo “suave”, con una respuesta menor para los novatos o un modo “agresivo” con una respuesta súper sensible para quienes buscan exprimir todo su potencial en competición.

Especificaciones técnicas de la Honda CRF450RX 2021

Precio y disponibilidad (en España):

• CRF450R: Aún no disponible
• CRF450RX (*): Aún no disponible

(*) Versión de competición, no homologada para Europa

Más información: Honda.es