Enduro21 por fin prueba la Suzuki DR-Z4S en el campo para comprobar si esta nueva generación de moto dual-sport ligera mantiene intacto el espíritu de la vieja escuela.

Hace mucho tiempo las llamábamos motos de campo o todoterreno, o simplemente por su nombre si querías ser más concreto: Yamaha XT, Honda XL y XR, Kawasaki KLR y las Suzuki DR. Estas máquinas versátiles fueron ampliando su radio de acción hacia el rally, o evolucionando hacia motos de enduro; las cilindradas se diversificaron, los depósitos crecieron y, con el tiempo, las motos adventure se convirtieron en toda una categoría.

Dual-sport ya era un término, pero esta categoría de motocicletas ha acabado definiendo a las motos con medidas de rueda y neumático verdaderamente off-road (idealmente 21 pulgadas delante y 18 detrás), suspensiones de largo recorrido, un motor monocilíndrico de cuatro tiempos irrompible y, en general, unas aptitudes todoterreno que las convierten en las más capaces y menos especializadas de todo lo que tiene dos ruedas.

Una dual-sport puede competir en el desierto, llevarte a lo largo de la Ruta de la Seda, meterse en un cross-country y, con la misma naturalidad, servir para ir a por un litro de leche.

Así que, Suzuki, ¿puede esta DR de 2026 hacer todo eso? ¿Puede estar a la altura no solo de la reputación de todas las DR anteriores, sino también de todas las dual-sport y trail que existieron antes?

Una idea condenadamente buena 

Es una exigencia enorme, pero ya intuíamos, incluso antes de girar una rueda, que la nueva encarnación de la DR-Z podía con ello. Enduro21 ha defendido con entusiasmo este renacimiento —y ha tenido que esperar demasiado para poder probar una— porque hacía falta en el mundo. Fue una idea condenadamente buena de la marca japonesa devolverla a la vida, porque necesitamos motos como esta.

En un mundo en el que las trail se perdieron, las adventure explotaron —literal y figuradamente— y las dual-sport quedaron limitadas a solo algunas partes del planeta (aunque tan importantes como Estados Unidos y Australia), se había abierto un hueco en el mercado de la moto.

Es un hueco que están llenando barcos portacontenedores cargados de importaciones de fabricantes chinos con visión de futuro, así como la tendencia actual de modelos adventure de baja cilindrada como la KTM 390.

La gente quiere calidad japonesa y motos de cilindrada contenida como esta; motos fáciles de convivir con ellas, con intervalos de mantenimiento largos, poco mantenimiento, fiables a prueba de bombas y fáciles de llevar. Monocilíndricas trail como la Honda CRF450L o la KTM 690 Enduro R, que ya hemos probado y analizado anteriormente en Enduro21.

El mundo necesita motos trail

Casilla marcada incluso antes de empezar a rodar para la DR-Z4S: gracias por existir. La segunda casilla se marca por la facilidad general con la que puedes manejar esta moto, subirte a ella, acercarte a las tiendas o recoger a un niño del colegio.

Sin complicaciones, sin peso excesivo en la parte alta; está en la misma escala que una moto de enduro a la hora de moverla, meterla en una furgoneta o subirla a un remolque. No hace falta un diploma para usarla: es, sencillamente, una moto amable con el usuario.

Tan de la “vieja escuela” que hasta lleva correa en el asiento

En cierto modo nos alegra ver que la DR-Z4S tiene una correa de agarre en medio del asiento, pero hay una razón por la que estas cosas desaparecieron de las motos: ¡no sirven para nada!

Es un detalle menor, pero nos llamó la atención muy pronto durante la prueba. La correa está demasiado adelantada y solo sirve para levantar la parte trasera de la moto si eres halterófilo.

Otro elemento heredado en la DR-Z4S es la variedad de tornillos y herramientas que necesitas para trabajar en ella, y los dos tornillos largos que hay que quitar para desmontar la correa antes de poder acceder bajo el asiento son buena muestra de ello.

La mayoría de motos de enduro suelen llevar la misma medida de tornillo —o como mucho un par de medidas distintas— en todos los paneles, pero mientras montábamos algunas piezas de AXP Racing (lista más abajo), enseguida vimos que la variedad de herramientas necesarias para quitar los laterales y el asiento era como en los viejos tiempos.

¿Y quién demonios usa una tuerca de 24 mm en un eje? No es un gran problema, salvo porque ninguna de las herramientas trail que tenemos (y que hemos usado en incontables motos durante décadas de rutas) incluye una opción de 24 mm. Eso significa llevar una carraca grande y un vaso de 24 mm en la mochila en nuestras salidas, solo para poder desmontar las ruedas en caso de pinchazo.

Grítalo desde el balcón: una trail es mejor que una adventure

Para seguir marcando casillas, y una de las fundamentales, toca responder a la pregunta de si va bien por pistas. La respuesta se vuelve evidente en cuanto salimos por nuestros senderos habituales.

La Suzuki DR-Z da exactamente en el clavo de lo que esperábamos, simplemente por ser competente y transmitir confianza fuera del asfalto.

Nuestra ruta de pruebas es conocida por sus repentinos agujeros-trampa, de uno o dos pies de profundidad, que pillan desprevenido al que se confía. Puedes ir rodando en cuarta, ver uno de repente y tener que clavarte de frenos para evitar un golpe seco. La otra opción es tirarte a fondo, abrir gas e intentar levantar la rueda delantera por encima, esperando que la trasera se las apañe sola.

En una adventure, estos baches pueden ser una pesadilla: hacen tope, colapsan la suspensión trasera y luego la devuelven arriba de golpe mientras intentas controlar los rebotes.

Con la DR-Z no pasa eso, y eso deja bien claro por qué una trail es mejor que una adventure: es más pequeña, más ligera, más ágil y más controlable.

En parte también se debe a la suspensión KYB, que, aunque no es de especificación de carreras ni mucho menos, está bien amortiguada y ofrece margen de ajuste.

Aunque la puesta a punto estándar tira hacia el lado del confort y la indulgencia, la amortiguación es buena y una de las virtudes destacadas de la DR-Z es su capacidad para tragarse los baches y gestionar terreno roto mientras acumulábamos kilómetros de pie sobre las estriberas.

Ssshhh

Una gran ventaja de una trail monocilíndrica, relativamente suave de puesta a punto, es la capacidad de avanzar ronroneando sin molestar a nadie. Nuestras rutas de prueba incluían senderos populares con caminantes y jinetes, pero aprendimos que esta es una moto que la gente acepta, no rechaza.

Apagar el motor cuando nos cruzábamos con caballos y, en general, pasar flotando con el mínimo ruido posible, es una parte muy importante del trail si queremos mantener los caminos abiertos.

Idealmente, montaríamos un escape más ligero y menos restrictivo en la DR-Z y quizá meteríamos mano a la caja del filtro para ver cuánto aire y vida se le puede sacar a este motor, que parece algo ahogado y limitado. Pero también estamos más que contentos con que avance discretamente sin molestar a nadie, tal y como lo hace.

Una herramienta lo bastante estilizada para el trabajo

Por tamaño, por su entrega lineal pero con suficiente chispa para levantar la rueda sobre una rodera, por sus buenos frenos y su embrague suave, la DR-Z es una moto dispuesta si quieres subir el ritmo o meterte en terrenos más técnicos.

No es una moto de enduro en términos de peso y potencia, pero con una buena relación entre manillar, estriberas y asiento —ese triángulo espacial en el que vivimos y pilotamos— es muy capaz.

Preferiríamos unas estriberas mejores (más anchas), quizá algo más retrasadas, y también quitamos las gomas insertadas para tener mejor agarre fuera del asfalto. En conjunto, la transición de sentado a de pie, y la posibilidad de adelantar el cuerpo sobre el asiento para ganar agarre delante en curva o retrasarlo para buscar tracción detrás, ayudan a pilotar con decisión.

Lo único que realmente te limita es un mejor agarre lateral de los neumáticos. Los IRC dual-sport de serie están bien y funcionan realmente bien en carretera, pero no ofrecen demasiado cuando inclinas la DR sobre tierra.

Para que conste: la altura libre al suelo es una útil cifra de 300 mm (11,8 pulgadas) y la altura del asiento es de 920 mm (36 pulgadas), aunque el hundimiento trasero viene bastante blando de serie y la moto baja considerablemente cuando te sientas encima (nuestro piloto de pruebas pesa 82 kg).

¿Autonomía? Sin problemas

Esperábamos que la autonomía del depósito fuese un problema en la DR-Z. El depósito de 8,7 litros no es grande, ni siquiera comparado con motos de enduro. Y en nuestras averiguaciones previas antes de recoger esta unidad de prueba, encontramos algunas quejas sobre el depósito.

Pero la cuestión es la siguiente: creemos que un depósito más pequeño entre las piernas, y la maniobrabilidad que eso aporta, compensa tener 200 millas entre repostajes. Un depósito mayor añade más peso en la parte alta de la moto, y uno de los placeres de la DR-Z —de cualquier buena trail— es tener algo que, por comportamiento, está mucho más cerca de una moto de competición y mucho más lejos de una adventure.

La realidad es que sacamos unas 150 millas aproximadamente (241 km) con este depósito rodando en una proporción 80/20 entre pistas y carretera. Eso fueron casi cinco horas de conducción y, siendo sinceros, era más que suficiente.

Una marcha más no le habría venido mal

Vamos a detenernos en otra queja habitual: la caja de cambios de cinco marchas, y no por las razones que creemos que diría la mayoría. Entre 50 y 60 mph es una velocidad cómoda en carretera con la DR-Z4S. Va a gusto a ese ritmo en quinta, a “modo crucero” sin ir demasiado revolucionada y moviéndose con suficiente soltura para casi todo lo que harías con una moto así. Nuestra sensación es que, si eso no te basta, entonces necesitas otra moto.

Así que una caja de cinco velocidades está más o menos bien en ese sentido, salvo que no lo está en los aspectos más importantes. Seis marchas en una moto de enduro no solo te dan una relación más larga para “crucerear”; también te ofrecen desarrollos útiles para pilotar, y ahí es donde esta moto sufre por tener solo cinco.

Eso significa que, con demasiada frecuencia, no llevas exactamente la marcha adecuada en la pista. Poder usar segunda o tercera con más facilidad en tramos lentos, o disponer de una cuarta útil en la que pasar la mayor parte del tiempo, mejoraría la DR-Z4S. Es demasiado fácil acabar rodando o demasiado revolucionado o con la cadena traqueteando a bajo régimen.

Sin manual: pulsar y listo

No recibimos manual con las motos de prueba, así que hubo un poco de trasteo, de pulsar botones, cambiar ajustes y jugar con las configuraciones para aprender qué hace cada cosa en el manillar y en la pantalla LCD.

Es fácil de usar y, en gran parte, puedes hacerlo incluso en marcha, cambiando entre modos de conducción y distintos ajustes de tracción.

Los tres modos de potencia del Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) tienen la misma potencia máxima, siendo A el más vivo y C el más plano. Los otros modos son utilizables, pero el modo A da mejor acceso a la potencia cuando quieres levantar la rueda delantera para superar un agujero.

El motor monocilíndrico de 398 cc, doble bujía, refrigeración líquida, DOHC y cuatro tiempos entrega una potencia lineal en todos los modos. Y eso significa, para nosotros, que no vimos necesidad alguna de una entrega más suave en B o C. Entendemos la idea, pero en realidad la gracia del motor de esta moto es lo controlable que resulta con el acelerador, para cualquier nivel de piloto.

La DR-Z también tiene control de tracción con una opción G (gravel) y ABS, que se pueden desconectar, y de hecho lo hicimos. El ABS nos llevó un rato entenderlo, porque una sola pulsación en el botón del cuadro parece que lo desactiva, pero solo lo hace atrás. Hacía falta otra pulsación prolongada para desconectar también el delantero.

¿Por qué hace falta desconectarlo? Porque somos escépticos y no confiamos en el ABS de serie sobre tierra. Algunas de las motos que hemos probado sí tienen un ABS realmente útil y lo bastante inteligente como para funcionar fuera del asfalto, pero no es el caso de la DR-Z, cuyo ABS en realidad aumenta las distancias de frenado sobre tierra.

En realidad no necesitas ni ABS ni control de tracción

La cuestión es que la Suzuki DR-Z4S tiene un chasis tan bueno, tan buen tacto de los frenos Nissin y tanto control en las suspensiones, que realmente no necesita intervención electrónica.

Sabemos que probablemente hay una normativa de la UE que obliga a que todas las motos nuevas lleven ABS de serie, pero esta moto demuestra por qué eso es un sinsentido. Por naturaleza, una trail como esta ofrece gran tacto y transmite confianza, además de resultar acogedora. Su mejor truco es ser fácil de llevar y, a partir de ahí, mostrarse ampliamente capaz en las pistas de tierra; tanto, que literalmente tendrías que tener un jamón en vez de un puño para perder la rueda delantera al frenar… al menos en carretera.

En Enduro21 no solemos pasar demasiado tiempo haciendo trail por el simple placer de hacerlo. Probamos muchas motos, sobre todo de enduro, claro, pero nuestras salidas trail suelen ser en grupo, en otros países, en presentaciones para prensa y cosas por el estilo. Buenos momentos y gran pilotaje, sin duda, pero nada parecido a salir con regularidad desde la puerta de casa.

Y eso es exactamente lo que nos dio la Suzuki DR-Z4S 2026: la oportunidad de coger por fin la moto de Suzuki y hacer la cosa más sencilla del mundo, simplemente salir a rodar. Fue un placer. Bienvenida de nuevo, Suzuki. Larga vida a la moto trail.

Piezas AXP montadas

Enduro21 publicará una prueba aparte sobre el cubrecárter, la parrilla trasera, la guía de cadena/protector de corona trasera y los refuerzos de radiador de AXP Racing que montamos en esta DR-Z, pero merece la pena dejar aquí una breve mención a lo bien que funcionaron.

Los refuerzos de radiador hablan por sí solos como protección frente a impactos laterales y aplastamientos. El cubrecárter añade protección a los largueros inferiores del chasis y al sistema de bieletas trasero; la guía de cadena también aporta una mayor resistencia respecto a la pieza estándar. La parrilla trasera fue asimismo una gran incorporación a la DR: ligera, útil como punto de agarre al mover la moto y, por supuesto, práctica para sujetar cualquier bulto que quieras transportar (en nuestro caso, algunas bolsas de la compra).

Especificaciones técnicas de la Suzuki DR-Z4S:

• Potencia: 38 PS/HP
• Consumo: 80,22 mpg
• Par motor: 37 Nm
• Cilindrada: 398 cc
• Transmisión final: cadena
• Diámetro x carrera: 90 mm x 62,6 mm (3,5 x 2,5 pulgadas)
• Tipo de motor: 4 tiempos, monocilíndrico, refrigeración líquida, DOHC
• Relación de compresión: 11,1:1
• Encendido: encendido electrónico
• Caja de cambios: cinco velocidades
• Arranque: eléctrico
• Suspensión delantera: telescópica invertida, muelle helicoidal, amortiguación por aceite
• Suspensión trasera: sistema de bieletas, muelle helicoidal, amortiguación por aceite, ambas KYB
• Neumáticos: delantero 80/100-21M/C 51P, trasero 120/80-18M/C 62P, con cámara
• Longitud total: 2270 mm (89,4 pulgadas)
• Anchura total: 885 mm (34,8 pulgadas)
• Altura total: 1230 mm (48,4 pulgadas)
• Altura libre al suelo: 300 mm (11,8 pulgadas)
• Distancia entre ejes: 1490 mm (58,7 pulgadas)
• Peso en orden de marcha: 151 kg (333 lb)
• Altura del asiento: 920 mm (36,2 pulgadas)
• Capacidad del depósito: 8,7 litros (1,9 galones)

Precio: 9.699€ | 8.999$ | 7.999£

Prueba realizada por Jon Pearson (editor de Enduro21)

Fotos: Enduro21 + Bramley Pearson