Enduro21 pone la lupa sobre la Husqvarna FE 350 Factory de Billy Bolt, la moto con la que el británico ha ganado el Mundial de SuperEnduro 2026. Una máquina hecha para sobrevivir al castigo del indoor con el #57 desatado… y con un dato sorprendente: “este año apenas hay cambios”.

Hay motos a prueba de bombas… y luego está esta sufrida máquina, que tiene que aguantar todo lo que le hace Billy Bolt. El SuperEnduro es un deporte salvaje: troncos, rocas y obstáculos que la mayoría de “mortales” y aficionados al enduro ya celebraríamos con solo pasar limpios… y que Billy usa directamente como rampas para salir disparado sin pestañear.

Así que sí: échale un buen vistazo a esta pobre FE 350, que se lleva más palos que ninguna, en manos de un piloto con unas habilidades casi irreales… y una fuerza bruta a juego. Lo de “castigar la moto” en los obstaculos nunca fue tan literal como con Billy.

Lo más increíble es que esta moto ha superado otra temporada entera de castigo sin problemas mecánicos, y eso habla tanto del piloto como del trabajo del equipo. De hecho, la experiencia y la calidad de montaje del equipo nos parecen tan interesantes como los detalles y “ajustes" del propio Billy.

Billy Bolt remató el título mundial de SuperEnduro 2026 en Newcastle el fin de semana pasado, y en Enduro21 hablamos con su mecánico Marc Robert y con el Director Técnico del equipo de carreras Farioli, Christian Ruggeri, para desgranar los secretos de esta máquina azul y blanca que lo aguanta todo… y que le ha dado a Billy su sexta corona consecutiva.

Mezcla de MX y Enduro – con caja de cinco marchas

Por conversaciones anteriores con mecánicos de los equipos KTM/Husqvarna/GASGAS sabemos que los motores llegan desde Austria y van directos a las motos de carreras. Aquí es igual: el motor de la FE 350 de Billy lo suministra fábrica solo para él.

Ruggeri nos confirma que esta FE 350 es distinta a otras motos oficiales 4T de cross o enduro (y también muy diferente a las SuperEnduro oficiales de Taddy Blazusiak en su día): básicamente es “parte alta de motocross” y “parte baja de enduro”, con caja de cambio de cinco velocidades.

Lleva estátor, volante de inercia y eléctricos del modelo enduro para evitar calados: con una configuración pura de MX en trazados indoor tan revirados puede ser un problema. Pero arriba quieren ese carácter más agresivo tipo MX, sin perder la usabilidad de enduro.

Detalle importante: el equipo Farioli no abre ni repara motores en casa. Eso se hace en Mattighofen, en el departamento de carreras.

Pilotos como Billy, Andrea Verona, Josep García o Mani Lettenbichler prueban distintas especificaciones antes de arrancar una temporada… pero para 2026 no ha cambiado nada. En parte por el poco margen entre la temporada de Hard Enduro y la de SuperEnduro, y en parte porque están encantados con cómo va el motor. Y a la vista está: funciona.

Escape FMF “a medida” para SuperEnduro

Una pieza clave del puzzle es el escape FMF, ajustado específicamente para SuperEnduro y no es un componente de serie. FMF lleva años trabajando con equipos top del enduro mundial y USA, y aquí afinan para ese híbrido enduro/MX que usa Billy.

Lo que ves: un silencioso FMF 4.1 tipo enduro con un colector especial: “como el de motocross, pero no es una pieza estándar, está diseñado para Billy y el motor 350 de SuperEnduro”.

Protección en los manguitos del radiador

Más protecciones para la bomba de agua y componentes electrónicos vulnerables detrás del cubre-cárter. El objetivo es simple: eliminar cualquier motivo por el que la moto no llegue a meta. Viendo cómo estas motos impactan contra las piedras… tiene todo el sentido.

“No todo el mundo puede pilotarla”

Marc Robert lo deja claro: la moto está prácticamente clavada a la de la temporada anterior: “No tuvimos mucho tiempo entre el final del Hard Enduro y el inicio del SuperEnduro, pero de todas formas él no quería cambiar nada. Todo más o menos igual que el año pasado. Es la misma moto.

Es una moto especial que no todo el mundo puede pilotar, está hecha para Billy… pero desde su punto de vista no cambia nada salvo un pequeño detalle: la altura del manillar.”

No hay cambios en manillar o estriberas, pero sí un detalle muy “Bolt”: un separador bajo las torretas 1 mm más alto: pasa de 3 mm a 4 mm.

Billy lo probó, volvió a 3 mm… y finalmente decidió que prefería 4 mm y así se ha quedado toda la temporada. ¿De verdad nota algo tan pequeño? Marc: “Oh sí, seguro. Esto lo nota muchísimo.”

El puesto de mando de Billy

Si miras el manillar, lo primero es lo limpio y ordenado que está todo (dicen que Billy es muy “tiquismiquis” con eso).

Y sí: un puño es más largo que el otro. Es algo habitual en sus motos. Billy prefiere que el puño Pro Taper del lado del embrague vaya estirado sobre el manillar antes de pegarlo y fijarlo con alambre. ¿Por qué? Simple: un poco más de espacio para la mano. Además, le gusta la maneta de embrague ligeramente doblada hacia fuera.

En el lado del gas verás una carcasa de acelerador en acero billet muy robusta, y otro detalle curioso: el botón de paro está orientado hacia arriba. Muchos lo llevan “de cara” al pulgar, como sale de serie. Pero con el movimiento constante de Billy por la moto en indoor, hay riesgo de pulsarlo sin querer con el cuerpo, así que lo colocan arriba y fuera de peligro.

Detrás del faro también hay un hueco para el botón de mapas: más protegido y más limpio. Aunque admiten que casi nunca lo usan.

En los mandos de pie: estriberas Raptor Titanium “Edge” 5 mm más bajas y retrasadas, puntera de freno trasero en titanio, y ojo al pedal de cambio recortado, más corto para que sufra menos… y relleno con silicona para que no entre suciedad.

Desarrollo SuperSprox

Otro “si va bien, no lo toques”: el desarrollo final sigue siendo 12/50, a veces 12/51 según el circuito.

Los trazados indoor son relativamente estándar por tamaño, con vueltas típicas de 30–40 segundos. La caja tipo MX ofrece más relaciones de las necesarias, y el objetivo es dejar la moto de forma que se pueda hacer casi toda la vuelta en segunda.

Y eso encaja con lo que vemos: velocidad sobre rocas y troncos, giros cerrados, tubos de hormigón… todo en segunda.

La anécdota lo remata (contada por el ex mecánico Lee Edmondson): “Billy dobló el eje del selector antes de la Superpole. Sin tiempo, salió sin palanca de cambio… y como iba bien, lo dejaron así también para la primera manga. Ganó.”

Frenos: pequeños cambios

El conjunto Brembo de bomba y pinza sigue igual, pero los discos Moto-Master cambian respecto al año pasado. En 2025 llevaba discos tipo “Flame” delante y detrás. Para 2026 pasan a disco trasero sólido tipo ‘mud’ (más resistente) y un disco delantero convencional, volviendo a un diseño anterior.

Neumáticos y mousses

“Uso un Michelin superblando detrás, pero con mousse medio”, nos contó Billy. El superblando da más agarre y tacto en SuperEnduro, pero con un mousse estándar (no blando) reduces la deformación excesiva del neumático al golpear troncos.

Suspensiones WP: realmente “horribles” para enduro normal

A simple vista no hay nada raro: WP Pro Components delante y detrás, el mismo material que se puede comprar.

La diferencia está dentro: muelles y settings claramente mucho más firmes por la fuerza y el estilo de Billy. Él mismo lo define perfecto: “es bastante horrible de pilotar si estás haciendo enduro normal.”

La bieleta trasera es de la moto de cross, lo que hace que la parte trasera quede algo más baja. En parte por eso usa el asiento Blackbird Racing +20 mm para compensar.

Chasis y geometría son estándar de FE 350: nada especial. Las tijas Husqvarna Technical Accessories son de catálogo y no cambian en 2026.

Sin protectores de chasis

Hace un par de temporadas se puso de moda el “grip” tipo lija en los plásticos laterales, pero eso se ha ido apagando con las nuevas generaciones de motos… y las últimas Husky también cambian algo la forma detrás de las piernas.

Lo que no cambia: Billy sigue quitando los protectores del chasis para que la moto sea un pelín más estrecha entre las piernas. En SuperEnduro, donde se “abraza” la moto todo el rato, eso importa.

Cubrecárter de carbono antibarro

Un detalle que vimos ya la temporada pasada: el cubrecárter de carbono sin marca. Se ajusta muy bien al chasis Husqvarna, protege cárteres y también cubre la zona de la bieleta.

Lo diferente es el labio extra entre los tubos inferiores del chasis, bajo el frontal del escape. ¿La idea? Evitar que caiga tierra dentro del cubre-cárter y se acumule peso. Ojo diseñadores de protecciones: ahí hay una lección.

Protegiendo a la bestia

Más protecciones para la bomba de agua y componentes electrónicos vulnerables detrás del cubre-cárter. El objetivo es simple: eliminar cualquier motivo por el que la moto no llegue a meta. Viendo cómo estas motos impactan contra las piedras… tiene todo el sentido.

Y sí: la mejor prueba de todo es que, temporada tras temporada, cero problemas mecánicos.

Gracias a Marc Robert y Christian Ruggeri por echarnos una mano con este reportaje.

Fotos: Nicki Martinez | Future7Media