Primera Impresión: Ducati DesertX Gen 2 2026 - “creada para mejorar el rendimiento off-road”
Primer vistazo a la segunda generación de la Ducati DesertX, una trail “travel enduro” desarrollada por Antoine Meo, que incorpora un nuevo motor V2 de 890 cc en un chasis actualizado y con ergonomía revisada para ofrecer más potencia, mejor control fuera del asfalto y menos peso de cara a 2026.
La DesertX supuso la entrada auténtica de Ducati en el mundo off-road. Auténtica no solo por la imprescindible rueda delantera de 21 pulgadas, sino porque realmente era capaz fuera del asfalto y, además, un gustazo de pilotar. También fue, en cierta medida, un anticipo de los modelos de motocross y enduro que llegaron después.
Y eso sin olvidar la edición DesertX Rally, que Enduro21 probó en Marruecos: Prueba a fondo: Ducati Desert X Rally – todas las motos ‘adventure’ deberían ser así
Presentada en 2019, la DesertX entró en producción en 2021 y ayudó a impulsar la nueva ola de “maxi-enduro” y motos adventure: con presencia rutera y viajera, pero capaces de calmar el gusanillo de quienes quieren un rendimiento decente en campo.
El hecho de que el múltiple campeón del mundo de enduro Antoine Meo haya metido la moto “en el lío” en eventos como el Erzbergrodeo o la Bassella Race no ha hecho más que reforzar su reputación.
DesertX Gen 2: creada para mejorar el rendimiento off-road
La segunda generación de la DesertX llega como resultado de “la amplia retroalimentación y la experiencia acumulada durante años de desarrollo y competición en los terrenos más exigentes, incluyendo el Erzbergrodeo, el Rally de Albania, el Transanatolia y los 1.500 kilómetros de desierto del NORRA Mexican 1000 Rally”, afirma Ducati.
Y continúan: “la nueva DesertX se creó con el objetivo específico de mejorar aún más el rendimiento off-road sin sacrificar el placer de conducción típico de las motocicletas Ducati”. Y eso, sinceramente, suena muy bien.
Nuevo motor V2 de 890 cc
El V2 de 890 cc es el bicilíndrico más ligero de Ducati, con cuatro válvulas por cilindro y distribución variable de admisión IVT. Declara 110 CV y 92 Nm de par, entregando el 70% del par máximo desde solo 3.000 rpm para una buena “patada” al salir de las curvas.
Las relaciones del cambio están pensadas para el uso adventure: primera a cuarta más cortas para terreno técnico y una sexta más larga para autopista, confort y economía. Los intervalos de mantenimiento son de los mejores de la categoría: cambios de aceite cada 15.000 km y comprobación de holguras de válvulas cada 45.000 km.
Chasis monocasco y suspensión actualizada
El bastidor monocasco utiliza el motor como elemento portante e integra la caja del filtro, aumentando la rigidez y centralizando masas. El subchasis trasero es un entramado tubular de acero para mayor resistencia y un mantenimiento más sencillo, combinado con un basculante específico de aluminio.
Los frenos son Brembo con pinzas monobloque M4.32 y nuevos discos de 305 mm, pastillas revisadas y bomba axial para mejorar el tacto en off-road. El sistema permite montar un guardabarros delantero alto sin necesidad de kits adicionales.
La suspensión recibe actualizaciones importantes
Una nueva horquilla Kayaba ofrece un funcionamiento más suave y regulación hidráulica independiente en cada barra. Detrás, un sistema de bieletas progresivas mejora el confort y el control fuera del asfalto.
Las llantas se mantienen: 21” delante y 18” detrás, de radios tubeless, calzadas de serie con Pirelli Scorpion Rally Street (90/90-21, 150/70-18) y con triple homologación para opciones alternativas.
Ergonomía revisada y depósito de combustible
La posición de conducción se desplaza hacia delante, con las estriberas movidas hacia atrás y manillar y asiento recolocados para una postura más agresiva. La altura de asiento es de 880 mm, reducible a 840 mm con un asiento bajo y un kit de suspensión.
El nuevo depósito de polímero de 18 litros es más estrecho y ligero, con protección integrada ante impactos. La masa del combustible queda más baja para reducir el centro de gravedad y mejorar el manejo. El guardabarros delantero va más elevado para mejorar el paso del barro, y los paneles laterales rediseñados ofrecen mejor agarre cuando se pilota de pie.
Electrónica y ayudas a la conducción
Una IMU de seis ejes gestiona el ABS en curva, el control de tracción Ducati (DTC), el control de caballito (DWC) y el control de freno motor (EBC), todo ajustable. Seis modos de conducción —Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro y Rally— adaptan la respuesta del gas y la intervención electrónica.
El ABS en curva tiene cuatro niveles: 1 y 2 optimizados para off-road, 3 y 4 para uso en carretera. El ABS puede desactivarse en los modos Enduro y Rally.
Una nueva pantalla TFT de 5” (800x480) ofrece tres diseños —Road, Road Pro y Rally— con cambio día/noche y tripmaster integrado en modo Rally. Dos puertos USB vienen de serie. El Ducati Quick Shift 2.0 ahora funciona sin sensores externos para mejorar la durabilidad en barro y polvo.
Diseño y accesorios
El estilo es más afilado y funcional, con un frontal 20 mm más bajo y una mejor gestión del flujo de aire. La zaga minimalista admite accesorios, incluido un depósito trasero auxiliar de 8 litros.
Entre los accesorios Ducati Performance: protectores de radiador, defensas, pantalla touring, maletas de aluminio, equipaje blando desarrollado con Mosko Moto, Ducati Multimedia System con navegación Turn-by-Turn y un silenciador homologado Termignoni.
Disponibilidad
La nueva DesertX llega a Europa en abril de 2026, a EE. UU. en mayo, y a Australia y Japón en junio. También habrá una versión apta para el carné A2 limitada a 35 kW.
En España, la DesertX V2 se lanza a 17.590€, mientras que en el Reino Unido, su precio es a partir de 14.995 £ para pedidos realizados antes del 30 de junio de 2026.
Más información: www.ducati.com
