La segunda 'Moto Pro' de nuestra serie de vencedoras del Campeonato del Mundo de Enduro 2020 es la TM Racing EN 250 Fi de cuatro tiempos de Andrea Verona, la moto con la que el joven piloto italiano ha conseguido el soñado título de E1, su primer campeonato en categorías sénior.

Cuenta la leyenda que, en 1970, dos amigos de infancia, Claudio Flenghi y Francesco Battistelli (“Mr. Motor” y “Mr. Chasis”), decidieron crear sus propias motos a partir de un chasis de motocross y un motor de dos tiempos de kart. Desde aquel entonces, TM ha tenido una larga vida en las carreras, con equipos presentes en los campeonatos del mundo de EnduroGP, MXGP, MotoGP y Supermoto, y no olvidemos, también en el mundo de los karts, donde cuentan con una afamada trayectoria.

Unos valores por lo artesanal a los que han sido fieles hasta día de hoy y que ha sido, y sigue siendo, la principal razón por la que tantas personas se sienten atraídas por las motos de enduro fabricadas por TM. Máquinas que están "concebidas, diseñadas y construidas a mano en la compañía", y "elaboradas a partir de la pasión, no de estudios financieros”, son palabras de TM, no nuestras.

Cuando la temporada 2020 acabó, el equipo TM Factory sufrió importantes cambios incluyendo la sorpresa de que el Boano Racing se convierte en el equipo de fábrica de TM en el Campeonato del Mundo de Enduro. Mientras el equipo de oficial de la marca seguía llevándose directamente desde fábrica, aprovechamos para hablar el hasta entonces 'team manager' de la formación, Luca Cherubini, y con el nuevo Campeón del Mundo de E1, Andrea Verona, para saber más sobre esta moto…

¿Cuánto de oficial tiene una TM de serie?

"El año pasado, 2019, la 250 Fi era completamente nueva", nos cuenta Luca Cherubini. "Estábamos aprendiendo y este invierno hicimos algunas mejoras, pero en general la moto es completamente estándar: chasis, motor, suspensión, CDI... todo".

Después de ganar el Campeonato del Mundo de Enduro Júnior en 2019, y con el lujo que supuso hacerlo mucho antes del final, Verona probó suerte con la 250 de dos tiempos en el GP de la República Checa, pero rápidamente volvió a la moto que le era más familiar. “Al final fue interesante, pero prefería la 250 de cuatro tiempos, así que volvimos a ella. Este es el tercer año que corro con la 250 de cuatro tiempos, así que estoy acostumbrado y me siento bien con ella. Este año (2020) es mi primer año en la clase sénior, la gran liga, así que tengo que concentrarme en mi pilotaje e intentar mejorar mis habilidades. Cambiar la moto lo dejo a parte, quiero centrarme en mí esta temporada ”.

Sin embargo, en cuanto a la moto, Andrea confiesa que  con la moto de serie, tal y como sale por la puerta de fábrica, él ya se siente bien. "Me gusta y realmente solo realizó algunos pequeños ajustes, pero nada importante, porque ya es buena".

Potente motor de 250cc

TM es un fabricante famoso por sus potentes motores de dos tiempos, mientras que el apartado de la inyección electrónica en las cuatro tiempos es un producto relativamente nuevo de la fábrica italiana. Tanto Verona como Cherubini señalan que el motor de la moto oficial de carreras es de serie, “todo es estándar, la compresión y todo es de serie. Lo único que está adaptado para Andrea es la configuración de la inyección y el mapa motor”, dice Luca.

“Mi mapa motor es algo distinto", explica Andrea. "No quiero que las revoluciones bajen cuando dejas el acelerador, quiero que se mantengan un poco arriba y que no se cale. Entonces, el mapa motor es un poco diferente al estándar. En las especiales lentas, si el motor funciona demasiado bajo, puede calarse, detenerse, así que prefiero que las revoluciones no decaigan demasiado rápido".

La moto de Verona dispone de dos opciones de mapa motor que puede elegir sobre la marcha con sólo pulsar el interruptor. "El primer mapa es normal", dice, y  "el segundo mapa es cómo un control de tracción, más o menos. Cuando la rueda trasera empieza a patinar, la electrónica controla la potencia para ayudar a que la rueda deje de hacerlo. Lo uso en algunas situaciones donde el suelo es resbaladizo, como en rocas mojadas o alguna extrema húmeda con muchos obstáculos, ¡pero no en los cross test cuando voy a tope!”.

Hablando de cuándo se cala la moto, a diferencia de otras muchas cuatro tiempos modernas, la TM con la que Verona compite cuenta con pedal de arranque, además de arranque eléctrico. Están satisfechos con el poco peso extra que supone y la tranquilidad que nos brinda saber que, si te quedas sin batería, eso no supone que se haya acabado la carrera para ti.

La entrega de potencia en general que ofrece su motor 250 es, según nos cuenta el mismo Verona, “perfecta para el enduro, vigorosa en la parte inferior e impetuosa en la parte superior, pero al mismo tiempo suave desde abajo hasta arriba". ¿Pero qué hay de las partes internas del motor? "La única diferencia entre mi moto y otra que puedas comprar es que cambiamos algunas piezas entre carreras para mantener la misma fiabilidad y rendimiento perfectos", dice Andrea.

El sistema de escape

"Probamos diferentes sistemas de escape para esta temporada […] pero al final volvimos al sistema estándar más antiguo, por lo que es el mismo que usamos en 2019”, señala Verona. El piloto de TM aclara que prefiere tener más potencia en la parte inferior, y que el sistema de escape de serie ya le va bien. "En las especiales de enduro más lentas o en las extremas, necesitas algo de potencia en la parte baja y me gusta que la progresión sea suave a medida que suben las revoluciones".

El diseño de la TM dispone de la caja del filtro de aire en la parte de arriba y el depósito de gasolina situado más abajo, por debajo del asiento. El ‘airbox’ es una de las partes que cambiaron de cara al 2020, con una nueva toma de aire, "antes de la mariposa hay un pequeño cambio", dice Verona sin revelar demasiado más. Mientras que, el depósito es transparente y una de las partes que confieren a estas TM una sensación única de pilotaje, gracias a ayudar a rebajar el centro de gravedad. Una redistribución de componentes que ha llevado a cambiar la ubicación del tapón de llenado de combustible, ahora situado tras la pierna izquierda del piloto.

Jugando con las relaciones

Cuando le eches un vistazo a esta moto oficial de competición, no encontrarás muchas piezas de proveedores externos. Casi todo lo que ves, está diseñado y construido por la misma fábrica, como por ejemplo la corona dentada trasera. Hablando de marchas y relaciones, Verona nos comenta que"el año pasado hicimos algunos experimentos con las coronas y el piñón, bajamos dos dientes detrás, hasta los 48 dientes y pusimos 13 delante".

Horquillas KYB y amortiguador casero

Las motos de competición de TM Racing montan una horquilla KYB de 48 mm, mientras que detrás llevan su propio amortiguador trasero. "Realizamos pruebas de pretemporada […] para obtener la configuración base correcta. Pero Andrea ha estado con nosotros durante varias temporadas y conoce bien la moto. Es joven, pero tiene mucha experiencia con las horquillas Kayaba, por lo que es solo cuestión de llegar a un compromiso para que funcione para él”, explica Cherubini.

“Llevó muchos componentes de serie, pero la persona responsable de las suspensiones en fábrica soy yo”, nos explica Verona. "Por lo general, me gusta la suspensión suave al comienzo, para poder sentirla cuando voy a velocidades más lentas, pero que cuando vayas más rápido, se vuelva más fuerte, para que cuando golpees cosas, la suspensión se sienta dura".

Andrea continúa: “En general, en comparación con otros pilotos, tal vez mi moto sea un poco más suave, pero creo que está en zona intermedia en cuanto a configuraciones. Para el enduro necesitas una moto que vaya bien en todos lados, así que me gusta que vaya así. La parte trasera es un poco baja normalmente, la configuración de hundimiento es de 40 milímetros".

Toques distintivos personales

CRM Compositi fabrica algunas de las pocas piezas que no son TM en esta motocicleta. Su protector para el sumidero de combustible, de teflón, parece hecho a medida y la tapa de la caja del filtro de aire es de carbono y está disponible en el catálogo de partes y piezas especiales de TM. Comprueba la circunferencia interna de teflón que hay entre la corona y los radios con el fin de evitar que, cuando salta la cadena y queda en medio de ambas, acabe bloqueando la rueda o causando un estropicio en los radios.

Los ejes de las ruedas delanteras y traseras disponen de un tirador de liberación rápida para cambiar la rueda lo más rápido posible, hecho por SAM Racing Parts. También cuenta con un soporte para la pinza de freno trasera de SAM bastante práctico, que mantiene la pinza de freno trasera en su lugar cuando se quita la rueda trasera.

La mayoría de los pilotos miman sus motos con propios toques personales, y en el caso de Andrea, eso se traduce en un asiento 15 milímetros más alto que el de serie, ya que se trata de un piloto bastante alto. La barra del manillar es una Reikon, concretamente el modelo 9012, con una altura de 83 milímetros y un ángulo de 10 grados.

En general, la configuración que Andrea prefiere en cuanto a manetas y palancas es bastante normal, pero sin embargo la palanca del freno trasero le gusta que vaya un poco más alta que lo que la llevan otros pilotos. "Me gusta que cuando la toco, se frene inmediatamente y que no baje demasiado para que funcione".

La suavidad de Galfer

Por último, aunque no menos importantes, están los frenos para para parar un misil de fábrica como la TM Racing. El disco de freno delantero es un Galfer flotante de acero (270 milímetros), mordido gracias a una bomba Nissin y unas pinzas Brembo. El disco trasero, también Galfer, es sólido, de 245 milímetros, con bomba y pinzas Nissin.

Otra de las diferencias con respecto a las EN 250 Fi de serie son las bombas de freno y de embrague, que en el caso de Andrea son "un poco más grandes para tener más capacidad de aceite". Básicamente, son más grandes para ayudar a evitar el sobrecalentamiento del aceite durante un uso intensivo.

Fotos: Andrea Belluschi | Enduro21